电动车锂电池怎么冷却？

从可靠性的视点，将评价一下tesla的18650圆柱形电池的制造可靠性，和其内部衔接的熔丝的可靠性。Tesla的电池组从本质上来看，不具备低成本的或许。这是因为自身dota2雷电竞 造价较低，可是为了确保小电池之间的串并级联，要支付许多的安全性的考虑。那么多熔丝的衔接关于大规模生产来说或许充满很大的难度。Toyota在新能源车上具有很强的实力，但它的电动车计划遭受严峻的挫折以后，对大容量电池这块的尝试却是很少的。本质上它的刺进式prius更偏向于混合动力车多一些。

总结一下这么做的几个特色：

1.电池包能够做到非常紧凑，中心几乎没有空地。

2.抗震和抗冲击性比较好，能够在电池CELL之间添加冲击吸收缓冲材料。

3.把散热的过程转化为加热过程，使得锂电池在低温下的运行确保了或许。

4.确保了电池CELL的散热的均匀性。

5.成本相对较高，主要是在高压泵和聚合物电池的价格上，两者都有很大的降价空间。

6.安全性，聚合物电池自身的安全性易于办理。

在SAE的这篇论文中，作者提到了模块冷却的仿真办法IntegratedSimulaTIonProcessfortheThermalManagementofLiIonBatteriesinAutomoTIveApplicaTIons

整体而言，这篇文章有些偏于理论化，整个规划也存在一些问题。

在SAE的这篇论文中，较为详细的介绍了聚合物电池的发热评价ThermalCharacterizaTIon&ManagementofPHEVBatteryPacks（CompactPower，Inc）。

关于散热片的内部流道的结构规划也会对水流的分布和散热（加热）的功率发生一定的影响，这直接影响到CELL（这个CELL一般是好几个电池并联的大cell）的各个部分之间温度的不均匀。

Delphi关于上半部分所述的计划（电动车锂电池液体冷却办法引荐（上））是有专利的，不知道是否意味着这样的结构不能被运用了（如图1所示）：

因为液体冷却只是把热量从电池组内部搬移出来，因此需求处理更多的问题，GM目前关于这块最为完善的，有爱好能够参见VOLT的一些散热方面的图。

这儿想提的一点是，在将工业体系移植入轿车中的过程中的时分，整个电子类产品的热规划（包括电机、电机操控器、DC/DC高压转化和充电器，最为特殊的是电池组）这些部件的散热要求通通需求严厉考虑。好像以前曾经总结过的那样，在大热天的情况下，轿车不只要接受地上高至40度以上的环境温度，还要把乘客舱的热量散出去，在底盘上的这些设备面临着体系性的热办理的风险。

图1

我有时分一直无法了解，目前的我国直流充电标准对电动车大巴电池组将会带来多大的损伤，其次无法了解32A的特殊车载的充电器，依照我国的电压，应该是6.6KW，竟然有厂家做出来不是液体冷却的充电器来了；残酷的事实是，为了符合大部分地区和较为严苛的要求，韩国，日本和美国的供货商在2.2KW以上的充电器等级的时分，都采取液体冷却。这当然和车的体系有关，国内的技能太超前了。

整个散热体系有着较为体系性的操控要求，特别是对电池来说，需求像保温设备相同，具有不同的散热操控算法，来确保电池组在适宜的温度范围内，确保电池组内的单体的温度均匀性。在分析的过程中，我觉得或许需求经过的几个过程才干简略的得到一组规划成果：

1.经过整车的工况，估算电池组需求放电和充电的工况;

2.运用仿真来验证以上的条件;

3.经过估算推导在放电和充电条件下电池组产热情况;

4.考虑体系的选择计划（液冷和风冷）;注：事实上，需求进一步细分，参阅《HEV电池产热与散热考虑》。

5.以正常值考虑单体电池需求的散热条件;

6.在既定的散热条件下（液冷为进口水压和温度，风冷为电扇的功率和进风口的空气的温度操控）规划相应的散热片或者散热间隙;

7.经过流体规划软件来仿真成果。

这样的过程或许有些太简略了，对体系的散热规划这方面，我属于刚刚接触的范畴。期望和我们一同沟通，进步一下规划水平。