新能源汽车要有新的盈利模式

工信部近日公示的2019-2020年度新能源轿车补助预拨审核情况显现，新能源乘用车收揽大部分补助。一起，依据财政部等四部委于2020年发布的《完善新能源轿车财政补助方针的告诉》，新能源轿车财政补助方针实施期限延长至2022年末。也就是说，到2023年，新能源轿车将进入“零补助”年代。补助退坡近在眼前，对于遍及陷入盈余困局的新能源车企而言，尽快立异盈余模式、完成可持续开展成为燃眉之急。

传统车企首要通过卖车、保养、售后、稳妥等方法获得收益，相比之下，新能源轿车是跨界融合的产品，盈余受电池、软件、芯片等多重要素影响。现在，整车销售仍是新能源轿车的首要收益环节，但投入巨大，且产出低于预期。在这种情况下，部分开展得好的新能源车企通过售卖新能源正积分、碳积分等获得收益。如特斯拉2020年首次完成全年盈余，净利润为7.21亿美元，其间靠卖碳积分获利15.8亿美元，如果除掉该项收入，意味着特斯拉2020年亏本8.62亿美元。但毕竟轿车向新能源转型是大趋势，通过积分交易获利难以持久。

一起，对部分电动化转型较慢的车企而言，跟着积分交易价格水涨船高，购买积分加重了其成本压力。

本年以来，锂等动力电池原材料疯涨，大幅挤占了新能源车企的盈余空间。而且，跟着新能源轿车市场竞争白热化，新能源车企为进步市场占有率，持续开展各种优惠以扩展销量。双向挤压下，新能源车企的财务状况不容乐观。

电动化开展得慢，市场时机损失，开展得快，则整体盈余水平降低。在这种情况下，拓展增收途径成为新能源车企的必然选择。

当时，新能源轿车加快从电动化迈向智能化、网联化，智能网联将成为拉动车辆销售的新动能，这意味着软件、自动驾驶等将成为轿车的中心竞争力。对此，已有越来越多新能源车企意识到“卖车不如卖软件”，如2020年小鹏轿车自动驾驶体系XPILOT3.0软件包收入为5000万元，而本年一季度就达3000万元；大众轿车表示，10年后该公司的首要利润将产自软件、自动驾驶和出行三大领域……更重要的是，跟着云核算、物联网等新一轮技术革命加快向轿车产业渗透，大数据服务、语音识别服务等多样化盈余途径正逐渐被打通。

节省与开源相同重要。传统轿车产业链根本由整车厂掌握发动机、变速箱和底盘等中心技术，而在新能源轿车的构成中，以电池、电机、电控为代表的动力体系产业链根本由供货商来供给。这意味着进一步加强整车厂与动力电池、充换电等环节的跨界协作，可有用削减新能源车企的研制和本钱支出，并有利于一起抵御产业风险。

如前所述，在有补助的情况下，新能源车企姑且大部分亏本，跟着“零补助”年代渐行渐近，新能源轿车要想与燃油车竞争，有必要加快立异盈余模式，关键是发掘电动化、智能化、网联化带来的新增长点。