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三元锂“失宠”之后!锂电竞争格局发生改变!

发布者:【浩博电池资讯】 发布时间:2021-11-18 14:11:26 点击量:1072

新能源轿车补助方针进入结尾。它对新能源轿车行业格式的影响,难以估量。


回忆新能源轿车补助方针,会发现它为电池技能道路带来了显着的分水岭。其间起到关键作用的,便是对电池能量密度的要求。能量密度越高,取得的补助额就会越高。


其结果——


在补助方针要求能量密度要求之前,磷酸铁锂电池是商场干流;


添加能量密度要求之后,三元电池占绝对优势;


补助方针大幅退坡后,磷酸铁锂又重夺半壁河山,并且商场份额还在增加。


技能道路从磷酸铁锂到三元,切换了一个来回。


技能道路上的更迭,更深一步影响了整个商场格式的改动。有的企业因此走向辉煌,而有些企业失去了时机。


咱们不禁要问,假如没有方针对能量密度的引导,三元电池是否还会是商场干流?坚持磷酸铁锂道路的企业,会不会有比今日更大的商场份额?


磷酸铁锂重夺控制地位


磷酸铁锂逾越三元好像再次成为常态。


2021年7月起,磷酸铁锂电池的装机量再次逾越三元电池,成为商场干流,并且两者的距离也在逐月扩展,从7月份的0.34GWh以扩展至9月的3.4GWh,10月虽有缩小,距离也在1GWh以上。


资料来历:我国轿车动力电池工业立异联盟


之所以说是再次逾越,是由于磷酸铁锂电池在2017年曾经就曾是商场的干流,占有商场半壁河山。


资料来历:合格证数据和我国轿车动力电池工业立异联盟


(1)三元电池借方针兴起


2016-2017年起,跟着电动化的深化,乘用车逐步成为新能源轿车推广的主力。


为了快速翻开对续驶路程灵敏的乘用车商场,2016年,新能源轿车补助方针首次提出以电池能量密度为参考目标,密度设最低门槛,别的密度越高补助越多。


其时电池能量密度的具体要求为:纯电动乘用车动力电池体系的质量能量密度不低于90Wh/kg,对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补助。非快充类纯电动客车电池体系能量密度要高于85Wh/kg。专用车装载动力电池体系质量能量密度不低于90Wh/kg。


也是在那一年,磷酸铁锂电池的主体地位受到了不坚定。


其时商场上大部分的磷酸铁锂电池体系能量密度水平在70-80Wh/kg左右,90Wh/kg是比较低的门槛,一般的磷酸铁锂电池也能够通过改善到达,可是到达120wh/kg比较难。


三元锂电池能量密度就要高出很多,不只普遍超越90Wh/kg的门槛,做的比较好能够到达130Wh/kg。


也便是说,要想拿到更高额的补助搭载三元电池是首选。


这就让车企有了切换电池的动力,就连磷酸铁锂电池忠实的拥趸比亚迪,都开端大规模换载三元电池。


进入2017年,三元与磷酸铁锂电池的商场格式完全转换,三元电池商场占比现已远远超越了磷酸铁锂电池。


2018年之后比亚迪全新上市的车型使用的根本都是三元电池技能。


(2)补助渐退,铁锂回归


这一格式继续到2019年到达顶峰,三元电池装机量到达磷酸铁锂电池的2倍有余。


不过,局势开端再次转变。2019年6月26日起,新能源轿车国家补助规范下降约50%,当地补助则直接退出,2019年归纳补助退坡幅度超70%。


补助退坡的力度远超预期,车企继续采用三元电池在不涨价的情况下,现已很难覆盖本钱,下降本钱成为车企的首要目标。而下降本钱最快的方法便是切换电池。


一起,此刻的磷酸铁锂电池也已非最初的磷酸铁锂电池,国轩高科为代表的企业现已到达210Wh/kg的能量密度,能量密度现已翻倍有余;比亚迪也推出了刀片电池,从体系层面来提高电池体系的能量密度。


在技能层面的双重前进推进下,此刻的磷酸铁锂电池体系乃至比最初的三元电池能量密度还高。


除了能量密度提高外,前期搭载高镍三元电池的车辆频频起火,连续的自燃事件牵动了灵敏的神经,纷繁通过更换电池、锁电等方法来下降危险。


这样引发了顾客对车企的不满,乃至呈现了维权现象。


此刻,安全性高、本钱低廉,且体系能量密度有较大前进的磷酸铁锂电池成为车企的当然之选。


从2019年开端,越来越多的车企开端申报磷酸铁锂电池版本的车型。2020年,搭载磷酸铁锂电池的车型显着上升,装机量也有较大提高。


技能道路引发商场竞争格式改动


技能道路的更迭,一起带来商场竞争格式的改动,有的企业在技能更迭的过程中做大,有的则不断萎缩,乃至退出干流商场。


2016年之前,我国动力电池出货量最大的企业当属比亚迪。


2019年前,比亚迪曾连续4年蝉联全球新能源销量冠军。比亚迪依托新能源轿车强壮的产销量,带自身动力电池装机量连续多年登顶冠军。而其时比亚迪动力电池的首要产品便是磷酸铁锂。


(1)乘上补助方针东风的宁德年代


2012年,宁德年代首先拿到来自宝马的订单。这算是宁德年代第一个真实意义上的大订单。为了拿下这个订单,宁德年代钻研了宝马供给的800页德文生产规范文件,打通了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程。两年后,宁德年代再次入选宝马另一款纯电动轿车530Le的供货商名单。


此刻的宁德年代声名鹊起。


宁德年代针对不同商场,采用的技能道路并不相同。在对续驶路程灵敏的乘用车范畴,宁德年代首要挑选了能量密度更高的三元电池;在商用车范畴,则首要是磷酸铁锂电池。


这一行为公然押对了宝,2016年后,补助方针引进能量密度要求,磷酸铁锂很难到达技能要求。以宁德年代为代表的三元电池企业商场份额,就借此刻机不断扩张。


2017年,宁德年代动力电池的配套车型和供卡车企数量分别到达390款和64家。乘着补助方针的东风青云直上,宁德年代登顶全球出货量冠军的宝座,将昔日冠军比亚迪抛在了身后。


与此一起,比克、孚能科技等企业也借着三元电池的东风敏捷兴起。


(2)比亚迪失去头名


前期在磷酸铁锂电池年代抢先的比亚迪,在TOP10榜单中逐步下滑。


为了取得更多补助,2015年起,比亚迪旗下车型开端搭载三元电池。2017年比亚迪推出主力车型唐100插混与秦100插混、宋EV300和秦EV300,使用的都是三元电池。2018年之后比亚迪全新上市的车型使用的根本都是三元电池技能。


当然导致比亚迪排名下滑的另一个重要因素是不对外供货。2016年以后,新能源轿车增加速度非常快,乘用车增加成为商场开展的首要力气。越来越多的乘用车企业涌入,比亚迪或许能够连续坚持新能源轿车的冠军销量,可是跟着进入者的增多,商场占比下降的总趋势不会改动,一家独大的日子一去不复返。


数据来历:我国轿车工业协会


此刻,动力电池自供的坏处就会露出出来,即跟着自身商场份额的下降,动力电池的商场份额也在下滑。


2017年,比亚迪动力电池配套车型为78款,供卡车企数量仅为2家。2018年曾经,笃信“笔直整合模式”的比亚迪一直没有对外开放动力电池供给,全部供给旗下的新能源轿车,这些都给了宁德年代足够的开展空间。


假如比亚迪能够敏捷剥离出电池企业,快速实现外供,宁德年代产品的市占率提高恐怕没有那么容易。


能够看到,方针带来了商场蛋糕的重新分配,宁德年代通过宝马的经历和背书,敏捷捉住了这次三元电池开展的机会,实现了跨越式的增加。


为了习惯商场开展,此前专注于磷酸铁锂电池的比亚迪、力神和国轩高科等以磷酸铁锂电池为主的企业,都敞开了磷酸铁锂+三元的双线战略。


事实证明双线战略是正确的,宁德年代便是由于有足够的技能储备,既捉住了以三元电池为干流的时机,在磷酸铁锂电池技能回归后,霸主地位仍未不坚定。


别的,尽管日韩企业早就布局三元电池技能道路,可是主管部门一起推出了动力电池“白名单”制度,将外资动力电池实质性扫除在补助方针之外,确保了国产动力电池受惠于补助方针。而磷酸铁锂回归之后,不少日韩动力电池企业都表示,预备推出磷酸铁锂动力电池


至此,咱们不免要思考:假如最初补助方针中没有能量密度的要求,还会有磷酸铁锂和三元电池的技能道路更迭,以及电池企业商场地位的更迭吗?


车企对电池能量密度的追求是永久的,假如磷酸铁锂电池技能的前进速度赶不上商场需求,三元电池或许会再次成为干流,或许还有新的电池作为替代。以后的新能源轿车方针又该怎么挑选呢?


有一点能够明确,还是应当让方针采取技能中性的情绪,让商场自己决定技能道路。


特斯拉的动力电池道路挑选颇有启发:一开端是钴酸锂,后来选用三元,现在,则是入门款、经济款根本切换为磷酸铁锂,高端车型坚持三元。特斯拉磷酸铁锂的供货商是宁德年代,风闻下一款经济型入门车型,则是比亚迪的磷酸铁锂电池。


特斯拉的挑选完全是企业自身的自由挑选,磷酸铁锂的低本钱、高安全和相对能够接受的能量密度归纳起来,使其成为了重要的电池道路。


历史没有假如。正如海尔集团董事局主席张瑞敏所说,“没有成功的企业,只有年代的企业。”在年代的进程中,企业能做的是顺势而为,假势而进,只有捉住年代的机会,并能快速反应,才能立于不败之地。

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