三元锂“失宠”之后！锂电竞争格局发生改变！

新能源轿车补助方针进入结尾。它对新能源轿车行业格式的影响，难以估量。

回忆新能源轿车补助方针，会发现它为电池技能道路带来了显着的分水岭。其间起到关键作用的，便是对电池能量密度的要求。能量密度越高，取得的补助额就会越高。

其结果——

在补助方针要求能量密度要求之前，磷酸铁锂电池是商场干流；

添加能量密度要求之后，三元电池占绝对优势；

补助方针大幅退坡后，磷酸铁锂又重夺半壁河山，并且商场份额还在增加。

技能道路从磷酸铁锂到三元，切换了一个来回。

技能道路上的更迭，更深一步影响了整个商场格式的改动。有的企业因此走向辉煌，而有些企业失去了时机。

咱们不禁要问，假如没有方针对能量密度的引导，三元电池是否还会是商场干流？坚持磷酸铁锂道路的企业，会不会有比今日更大的商场份额？

磷酸铁锂重夺控制地位

磷酸铁锂逾越三元好像再次成为常态。

2021年7月起，磷酸铁锂电池的装机量再次逾越三元电池，成为商场干流，并且两者的距离也在逐月扩展，从7月份的0.34GWh以扩展至9月的3.4GWh，10月虽有缩小，距离也在1GWh以上。

资料来历：我国轿车动力电池工业立异联盟

之所以说是再次逾越，是由于磷酸铁锂电池在2017年曾经就曾是商场的干流，占有商场半壁河山。

资料来历：合格证数据和我国轿车动力电池工业立异联盟

（1）三元电池借方针兴起

2016-2017年起，跟着电动化的深化，乘用车逐步成为新能源轿车推广的主力。

为了快速翻开对续驶路程灵敏的乘用车商场，2016年，新能源轿车补助方针首次提出以电池能量密度为参考目标，密度设最低门槛，别的密度越高补助越多。

其时电池能量密度的具体要求为：纯电动乘用车动力电池体系的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补助。非快充类纯电动客车电池体系能量密度要高于85Wh/kg。专用车装载动力电池体系质量能量密度不低于90Wh/kg。

也是在那一年，磷酸铁锂电池的主体地位受到了不坚定。

其时商场上大部分的磷酸铁锂电池体系能量密度水平在70-80Wh/kg左右，90Wh/kg是比较低的门槛，一般的磷酸铁锂电池也能够通过改善到达，可是到达120wh/kg比较难。

三元锂电池能量密度就要高出很多，不只普遍超越90Wh/kg的门槛，做的比较好能够到达130Wh/kg。

也便是说，要想拿到更高额的补助搭载三元电池是首选。

这就让车企有了切换电池的动力，就连磷酸铁锂电池忠实的拥趸比亚迪，都开端大规模换载三元电池。

进入2017年，三元与磷酸铁锂电池的商场格式完全转换，三元电池商场占比现已远远超越了磷酸铁锂电池。

2018年之后比亚迪全新上市的车型使用的根本都是三元电池技能。

（2）补助渐退，铁锂回归

这一格式继续到2019年到达顶峰，三元电池装机量到达磷酸铁锂电池的2倍有余。

不过，局势开端再次转变。2019年6月26日起，新能源轿车国家补助规范下降约50%，当地补助则直接退出，2019年归纳补助退坡幅度超70%。

补助退坡的力度远超预期，车企继续采用三元电池在不涨价的情况下，现已很难覆盖本钱，下降本钱成为车企的首要目标。而下降本钱最快的方法便是切换电池。

一起，此刻的磷酸铁锂电池也已非最初的磷酸铁锂电池，国轩高科为代表的企业现已到达210Wh/kg的能量密度，能量密度现已翻倍有余；比亚迪也推出了刀片电池，从体系层面来提高电池体系的能量密度。

在技能层面的双重前进推进下，此刻的磷酸铁锂电池体系乃至比最初的三元电池能量密度还高。

除了能量密度提高外，前期搭载高镍三元电池的车辆频频起火，连续的自燃事件牵动了灵敏的神经，纷繁通过更换电池、锁电等方法来下降危险。

这样引发了顾客对车企的不满，乃至呈现了维权现象。

此刻，安全性高、本钱低廉，且体系能量密度有较大前进的磷酸铁锂电池成为车企的当然之选。

从2019年开端，越来越多的车企开端申报磷酸铁锂电池版本的车型。2020年，搭载磷酸铁锂电池的车型显着上升，装机量也有较大提高。

技能道路引发商场竞争格式改动

技能道路的更迭，一起带来商场竞争格式的改动，有的企业在技能更迭的过程中做大，有的则不断萎缩，乃至退出干流商场。

2016年之前，我国动力电池出货量最大的企业当属比亚迪。

2019年前，比亚迪曾连续4年蝉联全球新能源销量冠军。比亚迪依托新能源轿车强壮的产销量，带自身动力电池装机量连续多年登顶冠军。而其时比亚迪动力电池的首要产品便是磷酸铁锂。

（1）乘上补助方针东风的宁德年代

2012年，宁德年代首先拿到来自宝马的订单。这算是宁德年代第一个真实意义上的大订单。为了拿下这个订单，宁德年代钻研了宝马供给的800页德文生产规范文件，打通了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程。两年后，宁德年代再次入选宝马另一款纯电动轿车530Le的供货商名单。

此刻的宁德年代声名鹊起。

宁德年代针对不同商场，采用的技能道路并不相同。在对续驶路程灵敏的乘用车范畴，宁德年代首要挑选了能量密度更高的三元电池；在商用车范畴，则首要是磷酸铁锂电池。

这一行为公然押对了宝，2016年后，补助方针引进能量密度要求，磷酸铁锂很难到达技能要求。以宁德年代为代表的三元电池企业商场份额，就借此刻机不断扩张。

2017年，宁德年代动力电池的配套车型和供卡车企数量分别到达390款和64家。乘着补助方针的东风青云直上，宁德年代登顶全球出货量冠军的宝座，将昔日冠军比亚迪抛在了身后。

与此一起，比克、孚能科技等企业也借着三元电池的东风敏捷兴起。

（2）比亚迪失去头名

前期在磷酸铁锂电池年代抢先的比亚迪，在TOP10榜单中逐步下滑。

为了取得更多补助，2015年起，比亚迪旗下车型开端搭载三元电池。2017年比亚迪推出主力车型唐100插混与秦100插混、宋EV300和秦EV300，使用的都是三元电池。2018年之后比亚迪全新上市的车型使用的根本都是三元电池技能。

当然导致比亚迪排名下滑的另一个重要因素是不对外供货。2016年以后，新能源轿车增加速度非常快，乘用车增加成为商场开展的首要力气。越来越多的乘用车企业涌入，比亚迪或许能够连续坚持新能源轿车的冠军销量，可是跟着进入者的增多，商场占比下降的总趋势不会改动，一家独大的日子一去不复返。

数据来历：我国轿车工业协会

此刻，动力电池自供的坏处就会露出出来，即跟着自身商场份额的下降，动力电池的商场份额也在下滑。

2017年，比亚迪动力电池配套车型为78款，供卡车企数量仅为2家。2018年曾经，笃信“笔直整合模式”的比亚迪一直没有对外开放动力电池供给，全部供给旗下的新能源轿车，这些都给了宁德年代足够的开展空间。

假如比亚迪能够敏捷剥离出电池企业，快速实现外供，宁德年代产品的市占率提高恐怕没有那么容易。

能够看到，方针带来了商场蛋糕的重新分配，宁德年代通过宝马的经历和背书，敏捷捉住了这次三元电池开展的机会，实现了跨越式的增加。

为了习惯商场开展，此前专注于磷酸铁锂电池的比亚迪、力神和国轩高科等以磷酸铁锂电池为主的企业，都敞开了磷酸铁锂+三元的双线战略。

事实证明双线战略是正确的，宁德年代便是由于有足够的技能储备，既捉住了以三元电池为干流的时机，在磷酸铁锂电池技能回归后，霸主地位仍未不坚定。

别的，尽管日韩企业早就布局三元电池技能道路，可是主管部门一起推出了动力电池“白名单”制度，将外资动力电池实质性扫除在补助方针之外，确保了国产动力电池受惠于补助方针。而磷酸铁锂回归之后，不少日韩动力电池企业都表示，预备推出磷酸铁锂动力电池。

至此，咱们不免要思考：假如最初补助方针中没有能量密度的要求，还会有磷酸铁锂和三元电池的技能道路更迭，以及电池企业商场地位的更迭吗？

车企对电池能量密度的追求是永久的，假如磷酸铁锂电池技能的前进速度赶不上商场需求，三元电池或许会再次成为干流，或许还有新的电池作为替代。以后的新能源轿车方针又该怎么挑选呢？

有一点能够明确，还是应当让方针采取技能中性的情绪，让商场自己决定技能道路。

特斯拉的动力电池道路挑选颇有启发：一开端是钴酸锂，后来选用三元，现在，则是入门款、经济款根本切换为磷酸铁锂，高端车型坚持三元。特斯拉磷酸铁锂的供货商是宁德年代，风闻下一款经济型入门车型，则是比亚迪的磷酸铁锂电池。

特斯拉的挑选完全是企业自身的自由挑选，磷酸铁锂的低本钱、高安全和相对能够接受的能量密度归纳起来，使其成为了重要的电池道路。

历史没有假如。正如海尔集团董事局主席张瑞敏所说，“没有成功的企业，只有年代的企业。”在年代的进程中，企业能做的是顺势而为,假势而进，只有捉住年代的机会，并能快速反应，才能立于不败之地。