动力电池出海遇“碳考验”

现在，完成碳达峰、碳中和是全球多国的共识，不少国家推出了苛刻的法规办法来加快“双碳”方针的达成，这给我国动力电池等的出口带来新的应战。“在欧盟等区域、国家加强环保的大背景下，外国客户现已给咱们提出了非常清晰的减碳和收回要求，如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业，对低碳出产、资料收回、LCA（电池全生命周期碳排放）都有了清晰要求，这对动力电池企业来说应战很大。”近来，欣旺达电池总裁梁锐在某职业论坛上提出了动力电池出口面临的新问题。

对此，中汽数据有限公司资深主管王攀以为，从全球视角来看，包含动力电池全生命周期的“碳壁垒”现已形成。

设置“碳壁垒”正成为兴旺国家和区域遍及做法

伴跟着世界多国及区域碳达峰、碳中和计划的施行，以遏止碳排放的“碳壁垒”正在成为一种新的现象，并逐渐成为遍及做法。

“‘碳壁垒’也称为绿色交易壁垒，一般来说，是指出于完成‘双碳’方针的需求，为了保护环境而直接或直接采纳的限制甚至制止进口交易的办法。原则上首要包含执行‘双碳’方针的阶段性方针、世界和区域性的环保公约、国别环保法规和规范、ISO14000环境办理体系和环境标志等自愿性办法、出产和加工方法及相关要求。”上海对外经贸大学世界经贸研讨中心研讨员徐伯楠在承受《中国轿车报》记者采访时谈到，在全球新一轮交易竞赛中，兴旺国家和区域运用本身技能优势和良好工业基础，先后出台各种碳排放法规、规范等创新准则安排，意图在于在“双碳”进程中保持本身的优势，一起又期望到达抑制不符合自己要求的包含动力电池在内的产品输入的意图。近年来，包含欧洲，美国、日本等国家和区域都在研讨碳关税等“碳壁垒”办法。其实，美国此前现已对进口的化工石油等制品进步了附加税，尽管称号上没有碳，但实质是针对碳排放拟定的。其中规则了相关有害物质的限定方针，超出方针者一概制止进口。下一步，会不会将类似办法用在动力电池等的进口上需求观察，因为动力电池产品中也触及多种化工原资料。

“与动力电池直接相关的‘碳壁垒’具体办法，首要包含以下几种。”广东工业经济查询研讨中心研讨员孙国海在承受《中国轿车报》记者采访时介绍，一是碳关税。现在，欧洲的碳关税是依照化石燃料焚烧后排放二氧化碳及甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化合物、全氟化碳和六氟化硫等温室气体所征收的税，触及动力电池等相关进口产品，意图是促进出产企业挑选节能低碳高效的出产方法、技能、工艺和产品；二是碳标签。依照现在欧盟的规则，碳标签根本包含了动力电池产品全生命周期的碳脚印，即包含从质料、制作、储运到收回、处理、再运用全过程的碳排放量，要以产品标签、数字量化的形式标注并奉告客户；三是碳减排证明。首要针对动力电池等进口产品，要求产品出口国与进口国具有适当的碳减排办法，或者出产者有必要取得碳减排配额并在产品进口时附碳减排证明。这一办法要求动力电池出产者在出产阶段就承担起与进口国同类出产者相等的碳减排责任。关于一些开展中国家和新式经济体而言，因为难以短时刻内到达这样的高规范，会削弱其动力电池产品的竞赛力；四是兴旺国家下降碳排放的相关政府补贴、政府收购方针。开发下降碳排放的技能所需资金巨大，兴旺国家往往会给予动力电池及电动轿车出产企业必定的政府补贴，并有或许采纳必定的政府收购办法，从而使进口产品在价格、商场上失掉优势，由此形成了碳相关的交易壁垒。

“此外，欧美等区域在‘双碳’方针名义下，还有些办法直接针对动力电池进口产品。”北方机械工业研讨会对外交易分会顾问常德全在承受《中国轿车报》记者采访时说，一是现在欧美等区域现已有多个国家施行了绿色环境标志，认证的程序杂乱、手续繁琐、规范严厉，增加了动力电池出产企业的出产本钱和交易本钱。如加拿大的“环境挑选计划”、日本的“生态标志”和欧盟的“欧洲环境标志”等；二是对动力电池出产制作提出要求。如针对动力电池产品制作中所选用的原资料中有害物质的含量、出产过程中的碳排放乃至产品运用中的碳排放方针等，而且相关方针及规范根本都是兴旺国家拟定的，为很多开展中国家、新式经济体设置了壁垒。在世界规范安排的ISO14000环境办理系统中，要求产品从出产前到制作、销售、运用以及最终的处理都要到达规范。一起，如世界电工委员会（IEC）、世界电信联盟（ITU）等世界安排也在大力推行下降碳排放的规范，这都对动力电池的制作及出口产生直接影响。

一向朝着“双碳”方针奔驰的欧盟，近年来继续推出有关新方针、新举措。“本年1月26日，欧盟向世贸安排（WTO）通报了《关于电池和废电池的法规提案》，将现行电池管控方法由指令上升为法规，意图是确保进入欧盟商场的动力电池在全生命周期中都能可继续、高性能和安全可靠。”江苏新动力轿车工程研讨中心研讨员栾志杰向《中国轿车报》记者表明，2019年12月，欧盟就推出“欧洲绿色协议”，确定2050年前完成碳中和。2020年1月起，碳关税进入欧盟立法快车道。本年3月10日，欧洲议会经过了《迈向与WTO兼容的欧盟碳边境调理机制》。本年6月底，欧盟《气候改变法》经过立法程序，正式将2050年前完成碳中和方针变为强制性的法律约束。7月14日，欧盟正式出台“碳边境调理机制”，即碳关税机制。由此，也为开展中国家的动力电池等产品出口带来新的“碳壁垒”。

山东省对外经贸研讨院研讨员孟祥骋则向《中国轿车报》记者介绍了“碳壁垒”在欧洲与美国的差异。他说，美国正在研讨的是针对碳排放量较大的国家和区域一切进口产品进行纳税，首要针对方针是包含进口国的一切产品。欧盟则是针对动力电池等某一类或几类产品，两者思路不同，指向也有所不同。总体上看，欧盟的法规掩盖广、要求严，细则不确定性大，其碳脚印计算方法、绿电运用的认可、再生资料运用份额等要求，对未来全球动力电池工业和交易将产生重大影响。

“在这样的方针背景下，从轿车全生命周期关注碳排放，完成科学有用降碳脱碳渐成世界趋势，海外方针法规关于动力电池的管控越来越严厉。”王攀以为。

时刻紧?使命重?动力电池企业备感压力

关于“碳壁垒”带来的影响，我国不少动力电池企业现已有了切身体会。

“欧盟现已首先对包含动力电池在内的多种工业产品进口提出了碳关税要求，并将于2023年起对进口的动力电池等相关产品征收碳关税，这关于咱们出口欧洲来说是个新的考验。”浙江浩迪新动力有限公司总工程师韩玉文在承受《中国轿车报》记者采访时表明，在欧美亚等出口意图地中，欧洲是首先对进口动力电池等产品拟定碳关税者之一。碳关税的提出对我国动力电池企业带来的影响首要表现在，一是会进步动力电池出口本钱；二是对动力电池全生命周期会提出要求，包含原资料收购、出产制作、运用、收回等环节都要削减碳排放。“我国部分动力电池企业对此感到有必定难度，比如一些化学物质含量要到达欧盟规范，就要对电池产品进行技能改造，之后还要再次进行验证，这不只需求安排技才能量去施行，也需求较多资金和时刻投入。”韩玉文说。

“咱们也收到了欧洲客户转发的欧盟相关规则，对动力电池的减碳要求根本是一年一大步，越来越严厉。”山东鲁元新动力科技有限公司副总工程师梁书炳向《中国轿车报》记者表明，欧盟2023年1月1日起将征收碳关税；依据《欧洲电池与废电池法规》的要求，欧盟将自2024年7月1日起要求进口动力电池产品及本土出产的动力电池产品都有必要声明碳脚印；2026年1月1日起有必要按碳强度对动力电池产品进行符号，即启用碳标签准则；2027年7月1日起将出台碳脚印限值，超过限值的动力电池产品将不能进入欧盟商场。为了应对越来越高的“碳壁垒”，国内动力电池企业需求对整个产供销体系进行全面改造，这进步了动力电池出产企业的出口本钱。

在现在的出产条件下，国内动力电池企业对满意欧洲等地的高要求感到吃力。“要到达对方的要求并不简单。”四川思迈泰新动力科技有限公司技能开发中心主任唐亦鑫向《中国轿车报》记者介绍，国外研讨机构曾计算过，依照电力供给中火电占比70％、一辆纯电动轿车所搭载的动力电池电量50度计算，出产出电池成品会带来碳排放约近1吨左右。碳关税的价格是依照动力电池碳排放量以及欧盟的碳交易价格推算的，尽管这一价格跟着商场改变有起伏，但本年5月欧盟碳交易价格已升至每吨55.1欧元（约合人民币近410元），因此，不排除碳关税开端施行时价格还会上浮的或许。

“明年起欧盟将有一系列针对动力电池进口的规则开端施行，国内一些动力电池出口企业对此感到很紧张。”江苏兴业通新动力股份有限公司主管刘通告知《中国轿车报》记者，依据2020年12月10日欧盟委员会发布的新版电池法规，欧盟将对欧洲进口的动力电池工业链施行更为全面的监督，要求投放到欧盟商场的电池在其整个生命周期内都是可继续、循环、高性能和安全的。具体规则中，包含引入碳脚印、碳排放量、原资料供给、可再运用原资料运用份额等内容，该法规将于2022年1月1日生效；一起，后续在2024年7月1日至2027年之间，将要求标明碳脚印，以及申报动力电池可收回的钴、铅、锂和镍等含量；2030年开端施行最低收回量配额，钴主张配额为12％，铅为85％，锂和镍的主张配额为4％；2035年起，钴、锂和镍的配额门槛将别离进步到20％、10％和12％。“我国动力电池出口企业都在紧锣密鼓作预备，第一步是先满意明年1月起施行的新规范。距离新规范施行时刻越来越近，国内企业假如还不注重的话，部分实力缺乏、难以赶快进步产品技能含量的中小企业的动力电池产品有或许会被阻挠于欧盟商场之外。”刘通说。

除了碳关税，欧洲等地日益严厉的排放规范，相同考验着动力电池企业。“在欧盟现有绿色规范中，对在欧洲出产的乘用车的碳排放量规范是95克/公里，到2025年则降到81克/公里，2030继续下降至59克/公里，每超标1克将罚款95欧元（约合人民币705元）。现在的规则就现已对国内出口的动力电池原资料运用、重量等多项性能方针产生了影响。”广东江浦新动力科技股份有限公司工艺总监姜振庭向《中国轿车报》记者谈到，这样的“绿色壁垒”正在倒逼我国动力电池企业在原资料挑选、技能、工艺上赶快作出习惯和改动。

“‘碳壁垒’给我国动力电池企业带来了应战，也给咱们这些从事动力电池出口交易的企业增添了压力。”深圳一家不肯签字的外贸公司负责人向记者表明，近年来，因为疫情及其他要素影响，欧美日韩等地的交易方针屡屡改变。跟着“双碳”方针的提出，“碳壁垒”也随之呈现。尽管“碳壁垒”不像其他的交易壁垒那样令人难以承受，但是关于交易商和动力电池出产企业而言，都意味着要付出更多的资金和时刻来作出调整和习惯。“这也让交易商进步了商场‘嗅觉’，咱们会随时关注海外相关方针的改变，及时与出口企业一起商讨应对的办法。”该负责人说。

应对碳壁垒要避免单打独斗和相互拆台

戴姆勒已将碳排放方针作为挑选供给商的一个重要规范，并表明下一代某些动力电池仅可运用可再生动力出产；宝马也与供给商达成协议，有必要运用绿色电力出产电芯；沃尔沃则提出，到2025年，全球供给链相关的碳排放削减25％，一起表明质料环保可收回是进入沃尔沃收购名单的重要依据；保时捷要求其近1300家零部件供给商选用可再生动力，并表明其旗下旗舰电动轿车TaycanCrossTurismo将成为全球首辆全生命周期碳中和的轿车，假如供给商不能满意保时捷的碳排放计划，保时捷将不再与之签订合同。为习惯本国或区域的新方针，欧美车企对动力电池供给商提出了新的要求。

应对“碳壁垒”时刻很急迫，使命也很艰巨。中国企业办理学会出口企业分会专家崔策勤主张动力电池企业，一是要有针对性地加强技能创新，以技能创新驱动电池工业链各环节。从开展趋势来看，动力电池工业链完成碳中和是趋势，也是进步动力电池出口企业本身竞赛力的重要途径。关于动力电池企业而言，削减碳排放的要害在于选用新技能、新资料、新工艺，在供给链中从电池的开发设计到研讨试制，从批量出产到原资料选用，简直各个环节都能够深化挖潜，削减碳排放。二是进步要害资料的收回运用率，着力进步动力运用功率和再生资源运用水平，这是动力电池出产企业完成碳达峰、碳中和的重要途径之一。此外，假如能综合运用二手锂电池中的锂、镍、钴、铜等资源，能够做到每千瓦时碳排放0.19吨的减碳作用。三是完善动力电池碳排放规范体系建设，探索树立包含动力电池、正负极资料、电解液、隔膜、铜箔等环节全生命周期碳排放的规范体系，以严厉的减碳技能方针应对动力电池产品出口的新要求。

“习惯出口商场新改变，需求国内动力电池企业转变竞赛理念，不再仅仅依靠拼数量制胜，而更多应该靠低碳新技能、高质量产品去参加世界商场竞赛，以本身实力去打破‘碳壁垒’。”徐伯楠以为，有条件的国内动力电池企业应活跃参加世界安排的相关技能规范拟定工作，加强与出口意图地国及客户的交流，及时掌握对方方针改变情况，以便能快速应对。“海外商场能否成为国内动力电池企业新的盈余增长点，也取决于这些要素。”徐伯楠说。

“辩证地看，面对海外商场的‘碳壁垒’等不利要素，我国动力电池出口既有应战，也有机遇。”孙国海以为，一方面，我国动力电池工业链的竞赛水平在不断进步；但另一方面，在一些要害核心技能环节，仍存在亟待改进之处，世界商场的“碳壁垒”也在倒逼我国动力电池企业加速技能创新和转型升级的步伐。

事实上，我国动力电池企业包含宁德时代、前景动力、亿纬锂能、孚能科技、蜂巢动力、中航锂电、国轩高科等都现已开端着力加强动力电池出产制作过程中的碳减排。一起，为构建电池“碳脚印”，动力电池企业也在联手上游资料、资源、设备等企业，一起对碳排放的数据进行监控。

在应对“碳壁垒”的过程中，工业链能否携起手来成为新的课题。“在技能创新、参加商场竞赛、努力破解‘碳壁垒’问题上，企业当然会竭尽全力，但还有一部分工作需求企业之间联手和有关方面的支撑。”韩玉文表明，一是在国内同行企业之间，针对“碳壁垒”，需求一起携手。应该避免单打独斗，尤其是不能重演前些年曾经呈现过的在出口遇阻时相互打压的现象。二是期望有关部门安排专业资源，对动力电池企业进行技能和事务辅导，进步企业应对“碳壁垒”的才能。三是“碳壁垒”触及整个动力电池工业链，期望工业链上下游之间也要加强协作。

“有关方面应该活跃照应企业需求，推进企业之间的协作。”孟祥骋以为，一是有关部门要推进相关出口企业树立职业联盟，加强企业之间的和谐和协作，既要进步一起应对才能，也要切实避免前些年呈现过的国内出口企业之间相互拆台现象的呈现；二是要辅导动力电池上下游企业之间树立协作体，打通减碳的内部壁垒，完成更好地协作；三是有关部门应该充分运用或安排相关资源，为动力电池出口企业提供给对“碳壁垒”的方针、技能、安排、办理、外贸等知识辅导，全面进步出口企业应对“碳壁垒”的才能。