48V锂电池供应在汽车系统上的设计优势？

博世48V混动产品

2017年，博世在电气化领域获得重大进展。博世全新开发的48V混合动力电池可以快速集成到新车型中，协助现有轿车制造商和类似的草创企业缩短开发周期，节约本钱。

这款锂离子电池可以设备于许多车型，如紧凑型车、迷你车和微型车等，估量电池将于2018年底开端量产。

考虑到商场对入门级混合动力车型的巨大需求，博世还将供应除48V电池以外的其他动力总成部件。博世估量到2025年，约有1500万辆48V混合动力车将跋涉在路途上。

博世电驱动桥产品

到2019年，博世新式电桥（eAxle）将进一步前进电动车的续航路程。

据悉，通过一个可扩展和模块化的途径，博世的电动轴驱动系统(eAxle)为轿车制造商带来了电动化。与独立的驱动部件比起来，该驱动系统的本钱功率能前进5%-10%。eAxle可适用于多个轿车途径，把博世公司顶级的动力总成部件结合成了一个系统。

博世称，最新推出的“结束了完全整合的动力总成”与传统的电动轿车动力总成比起来要小20%，此外，新动力总成的出产本钱也要更低。博世并未走漏“eAxle”动力单元的规格。

博世扔掉电动轿车电池业务

经慎重考虑，博世宣告：将扔掉克己动力电池单元，转而通过外购电池单元及本身健壮的电池办理系统技术与系统集成才能来为客户供应无缺的电池系统。

关于这一点，RolfBulander给出了4条理由：

商场层面：全球动力电池商场由亚洲5大公司（宁德年代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD）侵占，而且这几家已成了气候，博世若此刻投产电池单元，不仅占不到什么廉价，还要冒很大的商场危险。

技术层面：动力电池新技术层出不穷，更新换代迫在眉睫。现在的以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动轿车需求，博世更看好固态电池以及下一代锂电池技术，但估量到2025年才华走向老练。

本钱层面：一个电池单元的本钱有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，获利空间非常有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。

出资层面：到2030年，全球动力电池产能将达1000GkWh，假设博世的商场占有率要抵达20%的话，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的出产、检测、回收等设备。这笔钱关于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期出资极有或许吊水漂了。

但是，这并不代表博世就此扔掉电池系统的研发和制造。非但如此，博世还持续加大在该领域研发力度。

RolfBulander对动力电池技术的未来决心满满，他以为博世在这一领域的优势会集体现在三个方面：

“三电“（电池、电机和电控）系统的集成才能，博世是全球现在稀有的几家已全面具备健壮的电驱系统、电池办理和整车电控的研发才能及中心技术的公司。

能量功率中心know-how，博世正在开发能效更高的下一代电机、逆变器、轿车热办理系统，选用博世的系统，相等电量的情况下，车辆具有更长的续航路程。

规范化，博世的方针是通过规范化的规划与办理来不断完善电动技术和减低本钱，使得电驱轿车真正迈入大规模使用的年代。

2采埃孚ZF

采埃孚混合动力产品

在混合动力电驱系统方面，zf可以为整车制造商供应全套的混合动力组件。不论是微混或是全混，zf可以根据变速器不同的混合动力程度，为客户度身定制具体的处理计划。

现在，采埃孚混合动力版的8挡主动变速箱已使用于许多量产车型中（比如宝马Activehybrid7车型和奥迪Q5hybridquattro车型用的就是这个）。

根据厂家介绍未来，采埃孚也计划推出混动力版的9挡主动变速箱，专为匹配前横置发动机的乘用车。在国内采埃孚实践上还承担着不少匹配作业，比如为许多车企结束发动机和变速箱的匹配。

采埃孚还致力于开发先进的主动变速器，如8挡插电式混合动力变速器系统。它在钟形罩内集成了一个高功用电机，代替了变矩器，使车辆可以运用纯电动驾御抵达每小时120公里的最高时速，然后结束了本地零排放。

采埃孚的混合动力产品组合包括各种功用类其他电机，并配备了由采埃孚规划和制造的可完全兼容的控制单元、软件和功率电子元件。

采埃孚电驱动桥和集成电驱系统

为了结束纯电动和零排放，zf专为中小型乘用车研发了一款中心电驱产品，以习气越来越多的车企进行电动轿车的正向开发方法，这款产品位于车桥中部，最高功率为120千瓦，即便在低速下仍能输出高扭矩值，其加速功用一点点不亚于传统的内燃发动机。

其他，这款中心电驱产品结构紧凑，重量仅约45公斤，便于整车前后空间安排动力电池，以抵达更好的控制性和稳定性，动力电池前后均衡安排被以为是现在较为干流的安排办法，宝马i3、teslamodels这些全新电动轿车底盘规划车型都选用了这种安排办法。

关于许多纯电动车来说，电动马达和逆变器一起运行在一个特定跋涉工况时会产生必定的能量损失，而采埃孚推出的电驱设备供应了该问题的处理计划，采埃孚通过对整套电驱系统的功用优化，使得电能转化功率前进6%。

集成化的动力电源是这款设备的一大特征。一起，采埃孚也在研发适用于各个输出级其他模块化系统，以更好的满足不同客户和车辆的需求。未来，采埃孚电驱系统将不再只是适用于小型车和紧凑型车，而将依托车桥混合动力模块，将产品线进一步拓宽到中高档其他前轮驱动轿车。

采埃孚底盘、电驱和变速器

采埃孚在底盘方面，从球铰链、减振器到整套车桥系统都供应，它在这一领域的优势，是可以供应整个车桥系统的处理计划（比如可根据车型调校底盘和悬挂，包括底盘NVH优化，在国内它就为ABB供应整个车桥服务）并供应一些技术含量高的产品，比如采埃孚的无级可变阻尼控制减振器(简称CDC)可根据不同的驾御工况，对每个车轮上的阻尼力分别进行实时优化。

2013年投入量产的采埃孚主动式后轮转向系统(简称AKC)，通过机电履行安排改动两个后轮的前束角来辅助前桥的转向动作，可供应车辆的控制性和安全性；比如在底盘轻量化技术方面，采埃孚最新展示的玻璃纤维塑料(GRP)制成的板簧，相较于传统的钢结构车桥，采埃孚研发的轻量化车桥的重量最多可减轻15%，轻量化支柱式悬挂模块的质量只要传统钢-铝结构产品的一半。

相同，采埃孚以模块化后桥概念的方法为传统车辆供应了完全集成的传动系统和底盘处理计划。仰仗电动桥驱动以及采埃孚的主动式后轮转向系统(AKC)，此项为转向功用而设的豪举可结束轻松升级。

比如比较现在商场干流的横置6挡变速箱，采埃孚9挡主动变速箱(9HP)高达9.81的大齿比可额定下降油耗16%，不过注意了，这个功率是车辆以120千米/时匀速跋涉时测出的，所以实践省油必定没这么明显。

3日本电装DENSO

与丰田、马自达联手

日本轿车公司丰田、马自达和大型轿车零配件制造商电装公司宣告，三家公司就合作研发电动轿车相关技术签署合同，并决定为此建立一家新公司。

三家公司在28日联合发布的新闻公报中说，丰田、马自达、电装将分别以90%、5%、5%的比例总计出资1000万日元（1美元估计112.7日元）。

新公司总部设在离丰田总部地址地不远的名古屋市，首要从事能掩盖各等级、各车型的电动轿车根本结构相关技术的研发作业。新公司的专职工程师首要从三家公司借调。

在美国设厂出产电控组件

近年来，世界许多国家和地区对温室气体排放的约束日趋严峻，一些当地甚至硬性规定了出售车辆中必须有必定比例的电动轿车。

日本电装将出资10亿美元改造其位于美国田纳西州玛丽维尔（Maryville）工厂，首要用于出产电动轿车、混动轿车及主动驾御轿车配件。

随着越来越多的轿车制造商公布其在美国出产电动轿车的计划，日本电装的巨额出资有助于处理近来困扰电动轿车职业的难题。

日本电装将在美国本乡出资制造三条出产线，即：未来的互联轿车所需的电动车逆变器（EVinverters）、雷达组件（radarcomponents）及数据控制模块（datacontrolmodules），而其它的日本的轿车巨擘则是在日本本乡出产这些配件。

此举处理了丰田的燃眉之急，丰田是日本电装最大的客户，也是日本电装的大股东。丰田计划在美国制造一个工厂与马自达一起出产一款或多款电动轿车，但车名不决。

日本电装的高管上星期在玛丽维尔工厂时走漏，他们将扩大出产线，出产混动车和电动车所需的电气化产品，其安全性高，可结束网络互联。此外，他们将为整个北美客户供应这些部件。

电动轿车不再是处于边际的受萧条者。作为日本电装的另一重要客户，通用于上星期走漏，在未来的18个月里，通用将引进两款新式电动轿车。此外，截止至2023年，公司将新增20款电动轿车或者氢燃料电池轿车。

日本电装与京都大学一起研发电控产品

日本电装与京都大学兴办的一家科技草创公司FLOSFIA宣告合作，将出资和开发新一代功率半导体器件，估量将削减和下降用于电动轿车逆变器的能耗、本钱、规范和重量。通过联合开发项目，两家公司旨在前进电动轿车动力控制单元的功率，这是推进电动轿车广泛运用的关键。

此外，电装在其8亿日元（约合710万美元）的C轮融资中获得了FLOSFIA发行的新股。C轮的其他出资者还包括三菱重工（MitsubishiHeavy）、三井矿业训练公司SBI材料创新基金（MitsuiKinzoku-SBIMaterialInnovationFund）及EightRoads出资公司等。

FLOSFIA成功地用α-Ga2O3制备了肖特基势垒二极管(SBD)，与根据SiC开发的SBD比较，其导通损耗下降了86%。电装表明，α-Ga2O3可以代替现在的硅（Si）和碳化硅（SiC）功率半导体，并有助于进一步开发支撑未来电动轿车的技术。两家公司将进一步研发用于包括半导体在内的混合动力和电动车用高压产品技术。

4舍弗勒Schaeffler

舍弗勒的混动产品

虽然我国政府不遗余力的推广电动轿车，并将电动轿车作为未来的发展方向，但一些轿车主机厂和中心零部件厂商仍旧没有扔掉混合动力这种技术路线。3月16日，全球抢先的轿车发动机、变速箱和底盘部件与系统供应商舍弗勒集团的首个P2混合动力模块在江苏太仓工厂投产，为国内车企研发混合动力车型供应系统化处理计划。

P2混合动力模块是舍弗勒在电驱动领域的一款代表性产品，该产品可以通过模块化的办法使用于选用不同类型变速箱的车型以结束混合动力。根据混合动力模块所在方位的不同，有P0、P1、P2、P3、P4等多种构型。

P2混动模块位于发动机和变速箱之间。不同于丰田THS和通用Voltec的PS构型，P2构型相对简略，适配不同的变速箱和发动机，特别适合双离合器变速箱。而且，P2构型的本钱较低。

舍弗勒P2混动模块包括一个高功率密度的永磁同步电机、一个干式K0离合器和一个中心式电机履行安排。整个系统可集成25kW至80kW的电机，通过离合器传递高达250Nm的扭矩（在结合单向离合器后可前进至800Nm）。

该模块可以结束多种驱动方法，包括纯电驱动车辆起步和跋涉、纯发动机驱动跋涉、电机助力、在纯电驱动跋涉中通过电机发动发动机，以及制动能量回收等功用。

舍弗勒建立新的电驱动部分

上一年年中，舍弗勒宣告从2018年1月1日起在轿车作业部下建立独立的电驱动业务部，整合全部与混合动力和纯电动使用相关的产品和系统处理计划。新的业务部位于德国布尔，也是舍弗勒集团轿车作业部的新总部地址。

除此之外，舍弗勒集团还拟定了在电气化领域的开端出售计划，估量在2020年前将电动轿车业务营收占到总营收的15%以上。

2018年1月16日，舍弗勒正式录用约亨·施罗德博士（Dr.JochenSchr?der）为舍弗勒集团新建立的电驱动业务部担任人，他将从2018年4月1日起正式就任。在该岗位上，施罗德博士将向舍弗勒集团轿车主机作业部首席履行官马迪斯·青克报告。

施罗德博士现年46岁，在参与舍弗勒集团之前，就任于ValeoSiemenseAutomotive公司。作为管委会成员之一，他首要担任该公司全球研发业务。

施罗德博士就读于汉堡-哈堡工业大学，并获得控制工程领域博士学位。他曾服务于宝马公司，在不同的办理岗位就任职，先后担任系统规划、电驱动先进工程开发以及车辆动力办理等领域的作业。

2016年底，在宝马公司服务长达15年之后，施罗德博士参与ValeoSiemenseAutomotive公司，担任CTO一职。

舍弗勒电驱动桥

日前，舍弗勒集团发布了口号为“明日计划”的新战略方针，集团CEO克劳斯·罗森菲尔德表明：“轿车职业在产生快速转型，假设咱们想追赶上商场的变化，就需求加速自己的革新。因而，舍弗勒集团将向纯电动轿车处理计划、工业4.0以及智能轿车数字化技术作出转型，这些新的业务将在2020年占有集团15%的出售额。”

据了解，现在舍弗勒集团已获得全球不同轿车客户在新动力轿车传动轴以及混合动力模块等产品上的八个系列合同，这些合同的出售潜力超越10亿欧元。值得一提的是，舍弗勒集团也将在我国建立研发中心，针对我国轿车品牌进行定制的供应需求。

一直以来，纯电动轿车都是运用电机-驱动桥组合方法的驱动方法，这种方法就必须增加差速器这一安排。不过这种方法多半是电机功用的跟不上，需求选用减速器进行减速增扭。在这些安排的作用，电动机不少能量就用作了战胜摩擦，不利于电动车的运用。但这也是最为简略直接的安排方法，更像传统轿车。

舍弗勒公司也有多种电驱动处理计划，除了P2混动模块以外，舍弗勒还出产电驱动桥，一起，也在研发轮辋电机技术，不过这项技术的研发依然处于前期阶段。据EV世纪了解，长城轿车旗下高端品牌WEY的SUV车型VV8车型将推出一款搭载了舍弗勒出产的电驱动桥的插电式混合动力车型。

舍弗勒轮毂电机

面向未来的零排放技术也在舍弗勒公司的开发概念中具有一席之地。这家公司在展会上一起也展示了其轮毂电机技术——“E-WheelDrive”技术，将电机安排在车轮内部。

针对欧洲轿车商场高功率大扭矩的需求，舍弗勒德国开发了一款超高集成度、面向B级及以上车型的轮毂电机驱动系统eWheelDrive。该系统将内转子电机、功率电子部件、控制器、制动器以及水冷设备等都安排在16寸的轮辋内。

作为后轮驱动，eWheelDrive（β版）搭载在2013年发布的与福特欧洲研讨和高档工程中心联合开发的福特嘉年华eWheelDrive电动实验车上，可以供应高达1400Nm的巅峰扭矩，和88KW的汹涌动力。

舍弗勒推出了E-WheelDrive这个新技术，这实践就是轮边电机以及刹车的组合体，对电机全规模扭矩以及转速有着很大的要求。运用该技术的电动轿车有着更高的传动功率，而制动方面则是通过电机反滞进行“动能回收结束”，内置的刹车鼓是在紧急状态以及电池已满无法再接受电量状态下运用的。

这种方法虽然更节能，但除却本钱还需求处理悬架以及簧下质量这些影响控制的要素。

在“未来机动性”的战略框架下，舍弗勒集团将持续坚持包括轮毂电机驱动系统的新动力技术的研发，为未来驱动供应更多的或许。eWheelDrive轮毂电机驱动技术将独立的电动机集成于轿车的两个后轮毂中，然后代替了传统传动系统中的发动机和变速器，以及用于电动车的中置发电机，然后节省了很多空间。

2017年，博世在电气化领域获得重大进展。博世全新开发的48V混合动力电池可以快速集成到新车型中，帮助现有轿车制造商和类似的草创企业缩短开发周期，节省本钱。

这款锂离子电池可以设备于许多车型，如紧凑型车、迷你车和微型车等，估量电池将于2018年底开端量产。

考虑到商场对入门级混合动力车型的巨大需求，博世还将供应除48V电池以外的其他动力总成部件。博世估量到2025年，约有1500万辆48V混合动力车将跋涉在路途上。

博世电驱动桥产品

到2019年，博世新式电桥（eAxle）将进一步前进电动车的续航路程。

据悉，通过一个可扩展和模块化的途径，博世的电动轴驱动系统(eAxle)为轿车制造商带来了电动化。与独立的驱动部件比起来，该驱动系统的本钱功率能前进5%-10%。eAxle可适用于多个轿车途径，把博世公司顶级的动力总成部件结合成了一个系统。

博世称，最新推出的“结束了完全整合的动力总成”与传统的电动轿车动力总成比起来要小20%，此外，新动力总成的出产本钱也要更低。博世并未走漏“eAxle”动力单元的规范。

博世扔掉电动轿车电池业务

经慎重考虑，博世宣告：将扔掉克己动力电池单元，转而通过外购电池单元及本身健壮的电池办理系统技术与系统集成才华来为客户供应无缺的电池系统。

关于这一点，RolfBulander给出了4条理由：

商场层面：全球动力电池商场由亚洲5大公司（宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD）侵占，而且这几家已成了气候，博世若此刻投产电池单元，不仅占不到什么廉价，还要冒很大的商场危险。

技术层面：动力电池新技术层出不穷，更新换代迫在眉睫。现在的以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充沛满足电动轿车需求，博世更看好固态电池以及下一代锂电池技术，但估量到2025年才华走向老练。

本钱层面：一个电池单元的本钱有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运送等费用后，赢利空间非常有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。

出资层面：到2030年，全球动力电池产能将达1000GkWh，假设博世的商场占有率要抵达20%的话，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的出产、检测、回收等设备。这笔钱关于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性立异，那么前期出资极有或许打水漂了。

但是，这并不代表博世就此扔掉电池系统的研发和制造。非但如此，博世还持续加大在该领域研发力度。

RolfBulander对动力电池技术的未来信心满满，他以为博世在这一领域的优势集中体现在三个方面：

“三电“（电池、电机和电控）系统的集成才华，博世是全球现在稀有的几家已全面具备健壮的电驱系统、电池办理和整车电控的研发才华及中心技术的公司。

能量功率中心know-how，博世正在开发能效更高的下一代电机、逆变器、轿车热办理系统，选用博世的系统，相等电量的情况下，车辆具有更长的续航路程。

规范化，博世的方针是通过规范化的规划与办理来不断完善电动技术和减低本钱，使得电驱轿车真正迈入大规模运用的时代。

2采埃孚ZF

采埃孚混合动力产品

在混合动力电驱系统方面，zf可以为整车制造商供应全套的混合动力组件。不论是微混或是全混，zf可以根据变速器不同的混合动力程度，为客户度身定制具体的处理计划。

现在，采埃孚混合动力版的8挡主动变速箱已运用于许多量产车型中（比如宝马Activehybrid7车型和奥迪Q5hybridquattro车型用的就是这个）。

根据厂家介绍未来，采埃孚也计划推出混动力版的9挡主动变速箱，专为匹配前横置发动机的乘用车。在国内采埃孚实践上还承担着不少匹配作业，比如为许多车企结束发动机和变速箱的匹配。

采埃孚还致力于开发先进的主动变速器，如8挡插电式混合动力变速器系统。它在钟形罩内集成了一个高功用电机，代替了变矩器，使车辆可以运用纯电动驾御抵达每小时120公里的最高时速，然后结束了本地零排放。

采埃孚的混合动力产品组合包括各种功用类其他电机，并配备了由采埃孚规划和制造的可完全兼容的控制单元、软件和功率电子元件。

采埃孚电驱动桥和集成电驱系统

为了结束纯电动和零排放，zf专为中小型乘用车研发了一款中心电驱产品，以习气越来越多的车企进行电动轿车的正向开发模式，这款产品位于车桥中部，最高功率为120千瓦，即便在低速下仍能输出高扭矩值，其加速功用一点点不亚于传统的内燃发动机。

其他，这款中心电驱产品结构紧凑，重量仅约45公斤，便于整车前后空间安排动力电池，以抵达更好的控制性和稳定性，动力电池前后均衡安排被以为是现在较为干流的安排方法，宝马i3、teslamodels这些全新电动轿车底盘规划车型都选用了这种安排方法。

关于许多纯电动车来说，电动马达和逆变器一起运行在一个特定跋涉工况时会产生必定的能量丢失，而采埃孚推出的电驱设备供应了该问题的处理计划，采埃孚通过对整套电驱系统的功用优化，使得电能转化功率前进6%。

集成化的动力电源是这款设备的一大特征。一起，采埃孚也在研发适用于各个输出等级的模块化系统，以更好的满足不同客户和车辆的需求。未来，采埃孚电驱系统将不再只是适用于小型车和紧凑型车，而将依托车桥混合动力模块，将产品线进一步拓宽到中高等级的前轮驱动轿车。

采埃孚底盘、电驱和变速器

采埃孚在底盘方面，从球铰链、减振器到整套车桥系统都供应，它在这一领域的优势，是可以供应整个车桥系统的处理计划（比如可根据车型调校底盘和悬挂，包括底盘NVH优化，在国内它就为ABB供应整个车桥服务）并供应一些技术含量高的产品，比如采埃孚的无级可变阻尼控制减振器(简称CDC)可根据不同的驾御工况，对每个车轮上的阻尼力分别进行实时优化。

2013年投入量产的采埃孚主动式后轮转向系统(简称AKC)，通过机电履行安排改动两个后轮的前束角来辅助前桥的转向动作，可供应车辆的控制性和安全性；比如在底盘轻量化技术方面，采埃孚最新展示的玻璃纤维塑料(GRP)制成的板簧，相较于传统的钢结构车桥，采埃孚研发的轻量化车桥的重量最多可减轻15%，轻量化支柱式悬挂模块的质量只要传统钢-铝结构产品的一半。

相同，采埃孚以模块化后桥概念的方法为传统车辆供应了完全集成的传动系统和底盘处理计划。仰仗电动桥驱动以及采埃孚的主动式后轮转向系统(AKC)，此项为转向功用而设的豪举可结束轻松升级。

比如比较现在商场干流的横置6挡变速箱，采埃孚9挡主动变速箱(9HP)高达9.81的大齿比可额定下降油耗16%，不过留心了，这个功率是车辆以120千米/时匀速跋涉时测出的，所以实践省油必定没这么明显。

3日本电装DENSO

与丰田、马自达联手

日本轿车公司丰田、马自达和大型轿车零配件制造商电装公司宣告，三家公司就协作研发电动轿车相关技术签署合同，并决定为此建立一家新公司。

三家公司在28日联合发布的新闻公报中说，丰田、马自达、电装将分别以90%、5%、5%的比例总计出资1000万日元（1美元估计112.7日元）。

新公司总部设在离丰田总部地址地不远的名古屋市，首要从事能掩盖各等级、各车型的电动轿车根本结构相关技术的研发造业。新公司的专职工程师首要从三家公司借调。

在美国设厂出产电控组件

近年来，世界许多国家和地区对温室气体排放的约束日趋严峻，一些当地甚至硬性规定了出售车辆中必须有必定比例的电动轿车。

日本电装将出资10亿美元改造其位于美国田纳西州玛丽维尔（Maryville）工厂，首要用于出产电动轿车、混动轿车及主动驾御轿车配件。

跟着越来越多的轿车制造商公布其在美国出产电动轿车的计划，日本电装的巨额出资有助于处理近来困扰电动轿车职业的难题。

日本电装将在美国本土出资制造三条出产线，即：未来的互联轿车所需的电动车逆变器（EVinverters）、雷达组件（radarcomponents）及数据控制模块（datacontrolmodules），而其它的日本的轿车巨头则是在日本本土出产这些配件。

此举处理了丰田的燃眉之急，丰田是日本电装最大的客户，也是日本电装的大股东。丰田计划在美国制造一个工厂与马自达一起出产一款或多款电动轿车，但车名未定。

日本电装的高管上星期在玛丽维尔工厂时走漏，他们将扩展出产线，出产混动车和电动车所需的电气化产品，其安全性高，可结束网络互联。此外，他们将为整个北美客户供应这些部件。

电动轿车不再是处于边际的受萧瑟者。作为日本电装的另一重要客户，通用于上星期走漏，在未来的18个月里，通用将引进两款新式电动轿车。此外，截止至2023年，公司将新增20款电动轿车或者氢燃料电池轿车。

日本电装与京都大学一起研发电控产品

日本电装与京都大学兴办的一家科技草创公司FLOSFIA宣告协作，将出资和开发新一代功率半导体器件，估量将削减和下降用于电动轿车逆变器的能耗、本钱、尺度和重量。通过联合开发项目，两家公司旨在前进电动轿车动力控制单元的功率，这是推进电动轿车广泛运用的关键。

此外，电装在其8亿日元（约合710万美元）的C轮融资中获得了FLOSFIA发行的新股。C轮的其他出资者还包括三菱重工（MitsubishiHeavy）、三井矿业训练公司SBI材料立异基金（MitsuiKinzoku-SBIMaterialInnovationFund）及EightRoads出资公司等。

FLOSFIA成功地用α-Ga2O3制备了肖特基势垒二极管(SBD)，与根据SiC开发的SBD比较，其导通损耗下降了86%。电装表明，α-Ga2O3可以代替现在的硅（Si）和碳化硅（SiC）功率半导体，并有助于进一步开发支撑未来电动轿车的技术。两家公司将进一步研发用于包括半导体在内的混合动力和电动车用高压产品技术。

4舍弗勒Schaeffler

舍弗勒的混动产品

虽然我国政府尽心竭力的推广电动轿车，并将电动轿车作为未来的发展方向，但一些轿车主机厂和中心零部件厂商仍旧没有扔掉混合动力这种技术路途。3月16日，全球抢先的轿车发动机、变速箱和底盘部件与系统供货商舍弗勒集团的首个P2混合动力模块在江苏太仓工厂投产，为国内车企研发混合动力车型供应系统化处理计划。

P2混合动力模块是舍弗勒在电驱动领域的一款代表性产品，该产品可以通过模块化的方法运用于选用不同类型变速箱的车型以结束混合动力。根据混合动力模块所在方位的不同，有P0、P1、P2、P3、P4等多种构型。

P2混动模块位于发动机和变速箱之间。不同于丰田THS和通用Voltec的PS构型，P2构型相对简略，适配不同的变速箱和发动机，特别适宜双离合器变速箱。而且，P2构型的本钱较低。

舍弗勒P2混动模块包括一个高功率密度的永磁同步电机、一个干式K0离合器和一个中心式电机履行安排。整个系统可集成25kW至80kW的电机，通过离合器传递高达250Nm的扭矩（在结合单向离合器后可前进至800Nm）。

该模块可以结束多种驱动模式，包括纯电驱动车辆起步和跋涉、纯发动机驱动跋涉、电机助力、在纯电驱动跋涉中通过电机发动发动机，以及制动能量回收等功用。

舍弗勒建立新的电驱动部分

上一年年中，舍弗勒宣告从2018年1月1日起在轿车事业部下建立独立的电驱动业务部，整合一切与混合动力和纯电动运用相关的产品和系统处理计划。新的业务部位于德国布尔，也是舍弗勒集团轿车事业部的新总部地址。

除此之外，舍弗勒集团还制定了在电气化领域的开端出售计划，估量在2020年前将电动轿车业务营收占到总营收的15%以上。

2018年1月16日，舍弗勒正式任命约亨·施罗德博士（Dr.JochenSchr?der）为舍弗勒集团新建立的电驱动业务部担任人，他将从2018年4月1日起正式就任。在该岗位上，施罗德博士将向舍弗勒集团轿车主机事业部首席履行官马迪斯·青克报告。

施罗德博士现年46岁，在参加舍弗勒集团之前，就任于ValeoSiemenseAutomotive公司。作为管委会成员之一，他首要担任该公司全球研发业务。

施罗德博士就读于汉堡-哈堡工业大学，并获得控制工程领域博士学位。他曾服务于宝马公司，在不同的办理岗位就任职，先后担任系统规划、电驱动先进工程开发以及车辆动力办理等领域的作业。

2016年底，在宝马公司服务长达15年之后，施罗德博士参加ValeoSiemenseAutomotive公司，担任CTO一职。

舍弗勒电驱动桥

日前，舍弗勒集团发布了口号为“明日计划”的新战略方针，集团CEO克劳斯·罗森菲尔德表明：“轿车职业在产生快速转型，假设咱们想追赶上商场的变化，就需求加速自己的革新。因而，舍弗勒集团将向纯电动轿车处理计划、工业4.0以及智能轿车数字化技术作出转型，这些新的业务将在2020年占有集团15%的出售额。”

据了解，现在舍弗勒集团已获得全球不同轿车客户在新动力轿车传动轴以及混合动力模块等产品上的八个系列合同，这些合同的出售潜力超越10亿欧元。值得一提的是，舍弗勒集团也将在我国建立研发中心，针对我国轿车品牌进行定制的供应需求。

一直以来，纯电动轿车都是运用电机-驱动桥组合方法的驱动方法，这种方法就必须增加差速器这一安排。不过这种方法多半是电机功用的跟不上，需求选用减速器进行减速增扭。在这些安排的作用，电动机不少能量就用作了克服摩擦，不利于电动车的运用。但这也是最为简略直接的安排方法，更像传统轿车。

舍弗勒公司也有多种电驱动处理计划，除了P2混动模块以外，舍弗勒还出产电驱动桥，一起，也在研发轮辋电机技术，不过这项技术的研发依然处于前期阶段。据EV世纪了解，长城轿车旗下高端品牌WEY的SUV车型VV8车型将推出一款搭载了舍弗勒出产的电驱动桥的插电式混合动力车型。

舍弗勒轮毂电机

面向未来的零排放技术也在舍弗勒公司的开发概念中具有一席之地。这家公司在展会上一起也展示了其轮毂电机技术——“E-WheelDrive”技术，将电机安排在车轮内部。

针对欧洲轿车商场高功率大扭矩的需求，舍弗勒德国开发了一款超高集成度、面向B级及以上车型的轮毂电机驱动系统eWheelDrive。该系统将内转子电机、功率电子部件、控制器、制动器以及水冷设备等都安排在16寸的轮辋内。

作为后轮驱动，eWheelDrive（β版）搭载在2013年发布的与福特欧洲研讨和高档工程中心联合开发的福特嘉年华eWheelDrive电动实验车上，可以供应高达1400Nm的巅峰扭矩，和88KW的汹涌动力。

舍弗勒推出了E-WheelDrive这个新技术，这实践就是轮边电机以及刹车的组合体，对电机全规模扭矩以及转速有着很大的要求。运用该技术的电动轿车有着更高的传动功率，而制动方面则是通过电机反滞进行“动能回收结束”，内置的刹车鼓是在紧急状态以及电池已满无法再接受电量状态下运用的。

这种方法虽然更节能，但除却本钱还需求处理悬架以及簧下质量这些影响控制的因素。

在“未来机动性”的战略框架下，舍弗勒集团将持续坚持包括轮毂电机驱动系统的新动力技术的研发，为未来驱动供应更多的或许。eWheelDrive轮毂电机驱动技术将独立的电动机集成于轿车的两个后轮毂中，然后代替了传统传动系统中的发动机和变速器，以及用于电动车的中置发电机，然后节省了很多空间。