从“里程焦虑”到“补能焦虑” 充电补能体系如何“喂饱”新能源车

有消息称，新能源汽车全年销量将突破340万辆，同时，对于电动车里程数和补能担忧的问题，已经从国庆期间高速行驶到寒潮肆虐的北方。

温度较低时，三元电池和磷酸铁锂电池内反应物质活性降低，电解液粘稠，续航里程显著降低。这样的"掉电"刺激充电需求大幅增加，原本并不宽裕的充电桩资源基本靠“抢”，让越来越多新能源车主望而却步。

怎样解决里程焦虑？现在业内一致认为，要提高电池的密度和容量。但是，盲目地提高里程数是不明智的，当电池容量增大时，充电时间就会延长。按照当前技术水平，每增加1度电就意味着大约增加5.5KG重。另外，电池容量的增加也可能引起不正常的充放电事故。

根据2020年全国主要城市的交通状况监测报告，北京的交通拥堵指数位居全国第一，交通拥堵指数排名第一，交通拥堵指数为11.1公里。11.1公里为平均通勤距离，考虑到特殊因素，一般车主上下班时间可以划在50公里以内。于是，一周300公里的路程下来，基本上可以满足大多数消费者的需要。

客观性上，明确车辆的使用场景，将远比简单粗暴的提升续航里程更为实用。在当前的大交通系统下，增程式混合动力车型更符合实际的用车需要，而纯电动车型最适合的使用场景仍然集中于本地的日常短途通勤。它也可以解释为什麽理想的ONE是新势力中唯一一款混合动力车，它可以长时间站立在一起，续航时间120KM的五菱宏光MINIEV能战胜一众敌手，沉寂了一段时间。

其实，纯电动汽车的里程焦虑问题，从未因续航里程的无限提升而得到缓解。现在，起动500公里的新车不停地推出，已经接近或超过大多数小型燃油车的满箱油耗里程，但里程焦虑还在继续上升。

这一问题的根源在于“质量”和“数量”。第一，相对于遍及全国大江南北的完善加油站系统，快速铺排施工中的充电补能系统至今还不完善。

据充电业协会公布的数据，截至2021年8月，全国已报告的充电基础设施总数为210.5万个。而且截止到2020年，国内加油站数量仅为119,000个，较去年同期约20倍左右，但这一辉煌战绩并不能持久。

充电站是否能满足新能源汽车的充电要求，“桩比”指标至关重要，比值越低，充电桩供给越充分，充电就越方便。不过，同期我国新能源车型保有量仅为678万辆，车桩比不足3:1。在新能源汽车产业发展初期，相关部门过分重视对整车的扶持，忽视了配套供应链企业与使用服务企业的生态建设，使整个产业链发展不平衡。在早建桩、轻经营发展模式下，公共充电桩弃置率高，行业平均利用率仅为4%左右。

小小的充电桩，连接着民生，一头连接着新能源汽车大市场。要建立一个更加完善的充电基础设施体系，光靠政府和运营商是不行的，新能源汽车厂商同样应该有所作为。就当前问题来看，建设布局合理、高效完善的充电服务网络已经成为急需突破的关键。有关部门可以运用大数据技术分析，为解决“建多少”问题提供数据支持；汽车厂商也可以对充电桩，换电站，移动充电车，电池包等加换电服务进行不同的尝试和探索。从政府和企业两个方面来看，新能源车的开发与相关配套设施相结合，才是产业健康可持续发展的路径，不仅可以解决车主充电难的现实问题，而且可以真正为实现“碳中和”的目标提供帮助。