尽快将动力电池回收纳入良性循环轨道

浩博电池网讯:2021年10月，国务院发布的《2030年前碳达峰行动计划》明确要求完善资源回收体系，完善废旧物资回收网络，实施互联网+回收模式，实现可再生资源应收尽收。具体部署了促进汽车零部件等再制造业高质量发展等任务。动力电池回收作为新能源汽车产业链的重要环节，必须协调整体发展。一旦处理不当，将阻碍新能源汽车的高质量发展。

动力电池回收正规军受小作坊影响。

动力电池回收市场潜力巨大。2020年，国内市场总规模达到66.8亿元，预计2022年将达到131.0亿元。面对巨大的市场机遇刺激，国内各类企业纷纷投资动力电池回收领域，呈现正规与非正规混战的局面。目前，我国动力电池回收相关企业1.5万家，2021年上半年新注册9435家，同比增长2611.2%。

中国初步形成了以汽车制造商、电池供应商和第三方企业为主体的动力电池梯队利用和回收系统。为加强动力电池回收管理，主管部门出台了相关规定：2018年2月，工业和信息化部、科技部等七个部门联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，明确规定汽车制造商承担动力电池回收的主要责任，实施生产者责任延伸制度；2018年8月，《新能源汽车动力电池回收可追溯性管理暂行规定》正式实施，规定了监督流程，建立了可追溯性平台。在政策指导和市场驱动下，相关企业纷纷进入市场。截至2021年9月，全国已有89家汽车制造商建立了5116家动力电池回收服务网点。

正规企业在回收电池方面没有优势。工业和信息化部分别于2018年和2020年公布了符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》的企业名单，进入白名单的企业被视为正规军。标准化企业只是推荐合作企业，没有市场强制性的准入门槛，在成本上处于劣势。相比之下，散、乱、差的小作坊没有经营资质，长期享受低成本红利。在与正规军的竞争中，他们更容易抢占市场，挤压正规回收企业的空间。据了解，真正流入龙头企业的退役电池不到总量的30%，大量退役电池流入非正规渠道，呈现回收混乱。

主要障碍是技术瓶颈和盈利困难。

新能源汽车动力电池尚未形成统一的标准。动力电池的回收方式主要分为梯队利用和拆卸回收。在前一种状态下，电池本身并没有完全报废，仍然可以通过其他方式继续使用。后一种方法是电池不能继续使用，只能通过拆卸实现资源的回收利用。目前，业界公认的最理想的模式是回收之前进行梯队利用，但这两种方法都有一定的技术门槛。此外，由于缺乏统一的标准，市场上电池种类繁多，但内部结构和装配工艺不同，变相增加了隐形回收成本，削弱了盈利能力。

我国梯队利用技术存在技术瓶颈。控制退役电池的质量和安全是梯队利用技术的难点。梯队利用主要集中在检测、重组和修复两条技术路线上。为了准确判断退役电池是否能进入梯队利用市场，必须开发相关的检测技术和设备，但该方法要求废电池的型号与参数基本相同。由于我国没有统一的动力电池标准，为了保护各自的关键技术信息，动力电池制造商将为电池的电源管理系统设置读取权限。不同制造商的电池容量、电压和内阻在梯队利用过程中会在很少的循环次数下形成悬崖式的下降，给以后的使用和维护带来很大的困难。总体而言，梯队利用存在效率低、剩余电池寿命和一致性评估等技术不成熟的问题，投资成本仍高于购买新电池的成本，给梯队利用带来了很大的障碍。

动力电池拆卸处理技术和设备落后。我国大多数动力电池回收企业在动力电池拆卸处理中无法实现全过程、自动化，仍处于简单的机械操作或半自动化状态。为了实现动力电池的大规模、流程回收，企业首先要确保回收设备对动力电池类型具有很强的适应性和包容性，并能够对市场上现有的绝大多数电池类型进行不同的拆卸。但在分离提取金属材料时，需要对不同的材料进行不同的工艺，通过特定的工艺路线完成镍、钴、锂等可能出现的关键金属材料的回收。合格、设备自动化程度高的合规企业，由于回收规模尚未形成，规模效应难以实现，面临盈利问题。

动力电池回收产业链不协调。

我国从事电池回收的企业大多是中小企业，难以形成规模效应，回收利用缺乏有效的商业模式。动力电池回收市场的参与者可分为四类：第一类是第三方专业拆解机构，第二类是汽车企业，第三类是动力电池制造商，第四类是电池材料制造商。

汽车企业缺乏执行政策的动力。2018年，工业和信息化部提出谁生产谁负责，谁污染谁控制，明确了汽车制造商将承担动力电池回收的主要责任。汽车企业纷纷布局电池回收业务，在全国4S门店设立回收网点，但实际利用率很低。事实上，除了一些国外品牌汽车公司有正规的回收制造商外，几乎所有国内品牌汽车公司都普遍采用招标方式。电池回收市场的参与者是汽车贸易商，二手车经销商往往是电池回收的第一站。然而，由于缺乏成熟的电池回收系统，废动力电池很容易流入非正式渠道。

动力电池数据不畅通已成为整个行业的痛点。从专业拆解企业的角度来看，动力电池是一项数据驱动的业务，需要充分掌握这些数据，才能实现梯队利用和回收。每个企业的生产工艺和技术参数不同，但拆解企业很难看到全部数据。只有电池制造商拥有最全面、最准确的动力电池数据，但制造商提供数据的热情并不高。

缺乏完整的技术设备检测和监控机构已成为电力电池回收产业链中的一个短板。由于电力电池回收的不一致性，需要对其剩余的使用价值和健康状况进行大量的检测。对于类似的使用情况，可以对电池进行分组筛选。检测和筛选环节需要软件技术、测控技术、工艺技术等的综合应用，涉及光、机、电等跨行业多学科技术，技术门槛很高。我国尚未建成技术设备齐全的检测和监控机构，已成为制约我国电力电池回收健康发展的制约因素。

产业链相关方尚未建立互利共赢的合作关系。由于各方面利益关系不理顺，在电池回收生态、汽车企业、电池回收企业、电池制造商和电池材料制造商之间没有建立互利合作关系，也没有形成科学的定价模式，对新能源汽车产业闭环的形成产生了一定的影响。从行业整体情况来看，动力电池产业链发展最大的问题是行业内的规范、标准和技术还不完善统一。企业、科研机构、政府等。需要共同努力，在新能源汽车产业链中建立电池制造商、汽车制造商、4S店和经销商、汽车用户、报废拆解企业、回收服务网点、梯级用户、梯级生产企业和回收企业，尽快结束电池回收市场的混乱，使电池回收行业进入良性循环轨道。

加快制定标准，积极构建产业生态链。

一是把握顶层设计的整体协调和严格布局。顶层设计是基本保证。在动力电池回收的法律法规和标准制定方面，要注意行业的整体协调，将动力电池的生产、使用、回收、运输、储存、拆解、再利用纳入法律法规的制约，对动力电池的生产提出严格细致的布局要求，对电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装等进行系统梳理和规定。同时，进一步丰富和完善新能源汽车动力电池回收管理体系，加快回收电池梯队利用要求、产品标识、放电规范等行业迫切需要国家标准的制定和发布。

二是依法治乱，加强执法。对动力电池进行精细化管理。首先，根据动力电池的类型和新能源汽车的用途，每辆车都配备了动力电池的重量，并设置了基本的回收渠道。其次，制定动力电池可追溯编码规则，通过统一的电池编码上传产品信息，实现每个动力电池的可追溯性，防止退役电池从源头流向小车间。

第三，大力推进生态链的建立。积极实施生产者责任延伸制度。政府部门应发布相应的指导文件，促进电力电池产业链各环节企业建立战略合作关系，在全国形成全产业链联盟，充分利用物联网、大数据等信息手段，建立大规模、高效、可追溯的电力电池回收管理体系。促进汽车制造商、电池供应商与回收企业建立密切的合作关系。建立由汽车企业组织或授权的完整生态链，建立回收服务网点，电池制造商进行电池分级利用，回收企业完成资源回收利用。

第四，激励和惩罚政策并举。严格执行电力电池回收企业认证（白名单制度），实施认证企业财税优惠政策，降低正规企业回收成本。现阶段，电力电池回收企业可根据电池套数、容量等指标给予一定补贴。补贴新能源汽车用户通过正规渠道回收电力电池。由于电力电池的剩余价值仍然很高，根据电池类型补贴退役电池组可以避免用户以非正式方式处理车辆和电池组，提高新能源汽车的保存率。严厉打击非正式电池回收经营行为，在相关监管规定中设置罚款，对未按规定回收电池的企业或个人采取不同程度的处罚措施。