刘永东：提升电动汽车充电设施保障能力

浩博电池网讯：——访动力职业电动轿车充电设备标准化技术委员会秘书长刘永东

我国电力新闻网记者 赵冉

《关于进一步提高电动轿车充电根底设备服务保障才能的实施定见》出台（以下简称《实施定见》），关于支撑新动力轿车工业高质量打开，处理其时充电根底设备存在的杰出问题，可谓一剂对症下药的处方。

其时电动轿车充电根底设备制作需求处理哪些问题？《实施定见》有什么样的政策导向？记者就此采访了我国电力企业联合会副秘书长、电动轿车与储能分会副会长兼秘书长，动力职业电动轿车充电设备标准化技术委员会秘书长刘永东。

记者：其时电动轿车充电根底设备制作存在哪些问题？

刘永东：充电桩工业化从2010年初步打开到今日，取得了很大成就，但仍是存在一些问题。首要体现在四个方面：

一是规划布局协同方面，现在制作充电桩的实践数量和利用率存在结构性的对立。一方面车主在诉苦充电桩少，另一方面运营商又在发愁充电桩利用率低。这是因为充电桩的规划制作和新动力轿车的使用存在空间上、结构上的不匹配。

二是从充电实施运营商角度，商业方法需求进一步探求。现在运营商仅经过收取充电服务费（按度电收费）来获利，很难能体现充电服务的理念。充电桩价值的中心是它所处的地段方位，地价等制作本钱有非常大的差异，但现在不管是在城市中心区仍是在市郊充电，按电量收取的服务费是相同的。

三是从车主角度，我们诉苦比较多的是充电领会差：一是找桩难，二是充电时间长，还有注册不同APP手续繁琐等，充电焦虑感仍然存在。

四是从设备制造商角度，设备同质化竞赛非常严峻，企业盈利空间不足，导致产品质量面临应战。

记者：针对居民区充电桩装置难的问题，采取了哪些方法？

刘永东：2015年，国家出台《电动轿车充电根底设备打开攻略（2015-2020年）》，明确提出“新建住所配建停车位应100%制作充电根底设备或预留制作装置条件”，现在新建小区基本都能够满足充电桩装置需求，问题比较多的是老旧小区。老旧小区建充电桩受许多主客观因素制约，比如小区容量不可、车位不可、物业担心安全问题等，制作充电桩面临很大的协调难度。

我们正在评论从技术方案上来处理这些问题。我们也提出了“系统”的概念，就是针对不同的情况，采取不同的方案。比如，小区容量不可，也不能更改的情况下，经过有序充电处理。有序充电方法在同样容量下，能够更多地供应充电服务，一些运营商已有成功实践。停车位很少的小区，考虑是否有条件在周边建会合的大功率充电设备。此外，我们也提出，选用带储能的同享式充电桩、立体车库无线供电技术，或许在小区外制作大功率充电桩等多种处理方案来供应不同的充电服务。

记者：《实施定见》提出，鼓舞充电运营企业或寓居社区单位接受业主托付，打开寓居社区充电设备的统建统营，能不能解释一下？

刘永东：曩昔，充电桩一般由车企赠送，车主自己联络物业和电力公司装置，这种个人对多家单位的方法，车主操作起来比较困难，往后充电设备还面临怎么运维问题。充电桩是电气设备，存在绝缘安全、设备老化等情况需求常常维护，但是，车主个人一般不具备专业知识。我们一贯想改动这种方法，提出来充电桩由电力公司或运营商来全体运营。

对运营商来说，未来也会有很好的前景。电动轿车要完结与电网互动就需求较长的停靠时间，在公共充电桩20分钟充满电是无法和电网互动的。因而，居民小区是运营商往后必须要进入的领域。

记者：针对公共充电桩散布不均的问题，将怎么处理？

刘永东：能够选用交通、电力等大数据进行规划分析，也可选用有针对性的补助，即充电设备运营补助的差异化，比如说，在高速公路等偏僻区域，需求政府有意识地补助制作，但是在商场竞赛比较剧烈的区域，比如说北京的二环三环，完全能够让商场来制作，这样有意识地引导充电设备网络制作，能够构成相对比较合理的布局。

某个区域电动轿车多，运营商纷纷去出资，造成资源的浪费；但是有些当地不赚钱，我们就不愿意去投。而作为网络制作来说，均匀散布非常重要，就需求经过政策补助的差异化机制，来布局充电设备制作网络中的空白点或许对充电网络构成重要的节点。

记者：现在，国内充车桩比大约是3:1，依照新动力轿车的打开速度，充电设备要到达多少才能够满足需求？

刘永东：“车桩比”是2015提出的概念，经过这几年的探求，我们也在考虑这个问题：究竟车桩比多少才合理？跟着对这个问题知道加深，逐步发生了一些思路上的调整，现在已不拘泥于寻求全体的车桩比。

充电设备类型比较复杂。从技术角度上，充电方法有插枪的，有换电的还有无线充电的；从功率上，有慢充，有快充，还有正在打开的超级充电桩；从服务政策上，有私家车、公共交通、出租车、同享车、环卫车等不同类型，每种类型的电动轿车对充电设备的要求是不相同的。出租车要求充电时间越快越好，公交车、环卫车只需求在首尾站装置充电设备就能够，私家车辆到处跑，要求网点密布。所以我们认为，应该分场景来客观看待车桩比。

并且，现在公共充电桩的功率越来越大。2015年，充电桩的功率普遍是三四千瓦，现在到了40千瓦、60千瓦、120千瓦，还有正在打开的350千瓦及以上的超级快充技术，单桩服务才能极大提高。在这种情况下，所谓的桩车比要求会缩小，最实践的查核政策应该是看车主是否满足。

记者：充电和换电两种方法在未来的打开中是否有主次？

刘永东：现在来讲，传导充电，即插枪式充电占主导地位。传导充电站有个很大优势，就是电的获取非常便当。换电方法经过了两轮测验：第一次是2011年至2014年，以电网公司为代表；第2次是近期，以车企为代表。从两轮探求的情况看，换电方法在一些场景下有打开空间。

比如说重型卡车，它需求快速地电池补给，充电是很困难的。同时，重型卡车用充电方法本身要装载许多电池，用换电方法能够腾出很大的运载空间。对出租车等运营车辆，时间就是金钱，也希望能够快速地补给。

记者：快充和慢充这两种方法现在是怎么考虑的？

刘永东：快充和慢充有不同的使用场景，居民小区、工作区一般适用慢充场景，快充首要针对公共充电，政策包含出租车、网约车，还有许多的私家车。

要建立一个立体的充电服务网络系统。我国的国情比较复杂，不同城市之间，因为城市特色不相同，很难简单来确定一个路线，或慢充或快充。快充仍是慢充应该看对用户怎么便当，让他们的充电领会更好。家里有充电桩的，回家插枪，第二天出门拔枪，用慢充便当又经济。但是许多没有停车位的车主，要去外面公共充电桩充电，就希望越快越好。

如果是从运营的角度来看，现在运营商简直都把精力往快充上放，因为慢充方法很难盈利。慢充方法未来合适的打开方向是车网互动。应积极推进车网互动试点演示，探求新动力轿车参与电力现货商场的实施途径，研讨完善新动力轿车消费和储放绿色电力的交易和调度机制。

记者：车网互动现在的困难在哪里？出路在哪里？

刘永东：我们说“车网互动”实践上是基于以后联网大规模车、许多电池的场景，现在车网互动还处于完结工业化过程中的初级阶段。

车网互动的打开是分阶段、分场景的，现阶段首要是有序充电。有序充电在有些区域现已做过有效的测验：预测到某个时间段负荷将会上来，就给一切车主群发信息，希望我们这个时间段少充电或许不充电，实验结果监测到那个时段和曾经对比负荷下降。

往后跟着技术的老练，V2G（电动轿车与电网双向互动）技术和场景才会出现。在这个演进过程中，还存在比较多的问题，比如，要对电池寿命做更多的研讨，以适应充电+放电的需求；充电设备需求由现在的单向接口变成双向的。配电网也面临很大的应战。配电网曩昔是单向潮流，现在要反送电，一套新的安全系统需求从头建构。所以，我们一贯等候完结的车网互动才刚刚起步，希望在往后的工业打开中，能够加快交通和动力两个职业的交融。