碳索汽车供应链净零排放

浩博电池网讯：在汽车产业积极践行“双碳”目标的当下，加速推进供应链脱碳迫在眉睫。“以零碳之名”的电动化变革如火如荼，在产业链上游，关键原材料的绿色、零碳可持续供应，正牵动着全球车企和供应商的神经。详见6～7版。

不容回避的“关键原材料依赖”

在2022年刚刚过去的头两个月里，新能源汽车价格涨声一片。据不完全统计，截至2月底已有10余家车企陆续宣布了旗下新能源汽车售价上调的消息。究其原因，除芯片短缺、补贴退坡外，另一大要因是动力电池关键原材料价格持续上涨所致。

新能源汽车旺盛的市场需求，导致车企对原材料、动力电池的需求与日俱增。数据显示，从2020年至今，占动力电池成本将近50％的含钴、镍、锂等金属元素的原材料价格的涨幅惊人，从55％以上到超过500％不等。

随着电动化的加速和普及，汽车产业对锂、钴、镍等原材料的依赖将有增无减。此前，必和必拓国际贸易（上海）有限公司（以下简称“必和必拓”）金属与矿业市场分析主管包文骏曾表示，未来10年内，全球对原生镍需求预计将增长130万吨。2020～2030年，动力电池行业对原生镍的需求预计将增加约70万吨，增幅达500％以上，占全球原生镍总需求量的20％以上。以必和必拓为例，目前约85％的镍金属用于全球电动汽车电池材料的制造。

新能源汽车的快速发展，不仅带来了对动力电池原材料的需求依赖，放眼全产业链、全生命周期减碳脱碳，汽车产业对供应链尤其是原材料供应环节的“脱碳依赖”也随之攀升。毕竟，汽车行业实现“碳中和”，绝非单凭整车企业一己之力，产业链上游的供应商更是协力实现减碳脱碳的重要角色。况且，供应链、供应商降碳能力的强弱直接影响着车企全产业链协同脱碳的效果。“据测算，目前汽车产业供应链的平均碳排放水平是整车企业直接排放的5倍以上。”在日前召开的2021年度汽车资源综合利用研究成果分享会上，中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）生态业务部部长徐树杰说。

全球原材料可持续供应新政频出?国内供应商环保合规抗风险能力不强

从市场需求依赖到脱碳政策依赖，在供应链领域，新能源汽车动力电池及关键原材料的绿色低碳、可持续供应，已在全球范围得到越来越多的重视。

去年，国际能源署在对全球电动汽车产业进行展望时得出这样的结论：要想在2050年实现全球净零排放，全球清洁能源年度投资在2030年之前需增加至少3倍，至4万亿美元。不可否认，随着国际能源行业向实现净零排放的最终目标转型，在能源生产、储存及使用方面将出现史无前例的改变。而这样的改变，对全球新能源汽车和锂离子电池制造商而言，无疑将迎来一个千载难逢的商业机会。

与此同时，在政策层面，为了实现净零排放，全球范围内也在频繁出台相关政策，力促动力电池关键原材料实现可持续供应。《节能与新能源汽车发展报告（2021）》称，随着人们对可持续采购问题的关注日益增长，许多国家和相关组织开始实施一系列政策，对产品在环境保护和供应链等方面的表现进行尽职调查。事实上，《欧盟冲突矿产法规》已于2021年年初生效。据悉，为支持推动电动汽车普及，中国政府也正在制定针对供应商尽职调查方面的相关政策。

2020年12月，围绕电池生产原料可持续采购的立法工作日益细化，欧盟发布了关于电池和废旧电池监管的法案，其中规定在碳足迹方面，到2024年，电池生产厂商需公布所有其生产的电池型号和批次的碳足迹。到2027年，电池厂所有生产的电池型号和批次需要证明全生命周期碳足迹低于最大临界点（目前欧盟委员会尚未确定临界值）。对回收物组成也有明确规定：到2027年，电池生产厂生产的所有电池型号和批次都必须从废物中回收所需的钴、铅、锂或镍的数量进行申报。到2030年，电池生产厂生产的所有电池型号和批次都必须证明其电池中来自回收的原材料最低占比为：钴12％、铅85％、锂4％、镍4％。到2035年，这些最低占比要求将提高到钴20％、铅85％、锂10％、镍12％。同时还规定了供应链尽职调查，明确规定销售可充电新能源汽车以及动力电池的企业将有强制性义务进行供应链尽职调查，该义务所涉风险较高的新型原材料包括钴、天然石墨、锂、镍及相关化合物。

2018年，我国也出台相关规定，以确保供应链中每一环节都得到监管。但值得注意的是，目前国内供应商的环保合规能力亟待提升、环保合规潜在风险亟需化解。日前，中汽数据生态业务部发布的《汽车行业供应商风险等级评估研究报告（2021）》显示，在7项风险评估指标中，供应商的环保合规能力和社会责任得分较低，平均得分率仅63.3％和54％。对此，徐树杰表示，这也从一个侧面反映出供应商对环保合规的管理和社会责任意识相对较薄弱。“‘双碳’目标的达成需要全产业链共同努力，无论是供应商自身还是其供应链上的直接、间接供应商，环保合规既是‘红线’也是‘底线’。因此，建议企业加强对供应商的环保合规情况的监管。”徐树杰说。

化解“碳风险”“整零合力”减少供应链碳足迹

为了降低全产业链、全生命周期的碳足迹，全球范围内，包括原材料企业在内的供应商，以及整车制造商都在为实现可持续原材料供应和构筑绿色供应链而积极探索。

目前，必和必拓的西部镍业公司已成为全球最环保的镍生产商之一，已与相关方陆续签订了太阳能采购协议、合作建设新太阳能发电厂，满足矿山和选矿厂的用电需求，通过一系列措施减少原材料开采、冶炼等环节的碳足迹，减少价值链中的碳足迹。不久前，另一家汽车产业头部供应商巴斯夫宣布专门成立“净零加速部”，这个新部门的核心要务就是加速实现低碳技术、循环经济和可再生能源相关项目的落地。以此力促到2030年实现二氧化碳排放量较2018年减少25％、到2050年全球二氧化碳净零排放的目标。

“以碳之名”，整车制造商也越来越青睐低排放原材料供应商。目前，全球已有多家车企制定了全生命周期脱碳目标，并调动供应商协力开展减碳工作。在这其中，供应商环保合规风险的管控已成为供应链减碳的基础和抓手。

通过了解供应商原材料的采购来源等方式，车企在试图提高供应链的透明度，与此同时，也制定了清晰的供应链减碳目标。作为首家为供应链设定减碳目标的汽车制造商，按照宝马集团的承诺，到2030年，车辆全生命周期二氧化碳排放量比2019年降低至少40％，供应链二氧化碳排放量较2019年降低20％。无论是在中国还是全球其他市场，为了减少供应链环节碳足迹，宝马已与越来越多的供应商携手行动起来。据了解，截至去年底，在降低原材料碳足迹层面，宝马的部分铝锭供应商在上游电解铝和铝锭生产过程中使用可再生能源可于2021～2023年合同期内减少36万吨二氧化碳排放。在原材料循环利用层面，与钢铁供应商合作，宝马创建了企业首个再生钢闭环生产系统，并于2020年实现了共计45000吨钢材的回收与闭环生产。通过与电池供应商合作，仅2020年，宝马在中国回收废旧动力电池数就达4347个，总重量达98261公斤，镍、钴和锰的回收率达到98.5％。华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德在接受本报记者专访时曾表示，一直以来，华晨宝马筛选供应商奉行的标准是，质量、创新力、灵活性和价格优势。根据行业发展的趋势，几年前，增加了对供应商可持续发展的要求。“供应商的可持续发展能力是我们重要的考核指标之一。在实现全价值链低碳转型的过程中，宝马会在与供应商的合同中进行明确规定，并做好为它们的可持续发展相关举措支付更高价格的准备。”魏岚德说。

大众集团与供应商也制定了可再生电力使用路线图，按照路线图的规划，到2030年，集团的燃油车和电动汽车供应商均将100％使用可再生电力。截至去年，已有超过200家供应商与大众集团签署逐步使用可再生电力的协议。

沃尔沃在采购方面减少碳足迹的路线图中规划，将设定基准线和框架目标，确保2025年所有原生铝（电解铝）使用可再生能源。

全球“碳约束”下的“碳博弈”

主动也好，被动也罢，基于“碳中和”目标，全球汽车产业在日益严苛的“碳约束”下展开激烈博弈。这也意味着从全产业链维度考量，低碳竞争力不强的企业和产品，将会被日益高筑的“碳门槛”拒之门外。

去年7月，欧盟已经正式公布碳边境关税政策提案，按照提案的规定，所有进口到欧洲的商品都将纳入欧盟碳排放交易体系，通过碳排放核算，向进口商品征收碳税。当下，中国自主品牌尤其是中国自主品牌电动汽车蒸蒸日上的海外出口势头，能否不受国际市场种种“碳约束”的困扰，依然一路高歌？这恐怕是对我国汽车产业从原材料到零部件、再到整车整个供应链，以及从生产到销售、使用、报废回收全生命周期碳足迹水平的严苛检验。

不可否认，现阶段国内车企及供应商在减少产业链碳足迹、增强低碳竞争力方面仍然存在误区。

“相当一部分国内传统供应商缺少对二级、三级等间接供应商的关注，而且进行风险评估时通常对质量、价格等因素关注较多，而对环保合规等方面的风险关注较少。这些因素都导致供应商的潜在风险并不能得到全面评估和化解。”徐树杰坦言，“加之企业在开展供应商风险评估过程中，由于供应商数量多、风险信息分散，使评估数据收集工作周期长、难度大，为供应链的低碳、绿色可持续管理带来困难。”据悉，为了破解这些难题，中汽数据编制了《汽车行业供应商风险评估指标体系2.0》，试图通过22个指标对供应商包括经营、研发生产、采购保障、质量保障、法律合规、环保合规、社会责任7项风险进行更量化的评估。帮助行业和整车企业对供应商风险进行有效识别。

采访中，某业内人士透露，目前已经进行碳排放核算的企业，其数据统计和减排措施更多地停留在主机厂和一级供应商，并没有覆盖到整个供应链。事实上，汽车产业的主要排放源于上游多级供应商，但通常供应商的碳排放数据并不在主机厂直接管辖范围内。“材料和零部件等部分的碳排放虽不直接由主机厂控制，但材料与零部件产生的碳排放属于主机厂的相对责任。因此对于进行碳排放核算的汽车企业，数据统计和减排措施不能只停留在企业自身以及一级供应商层面，需要涵盖整个供应链。企业应积极发动主机厂和多级供应商，共同应对市场对低碳产品的需求，完成整个供应链的数据收集和报送，在摸清供应链碳排放情况的前提下协同减碳，共同提高产品的低碳竞争力。”这位业内人士最后强调。