主机厂与动力电池厂商在合作中博弈

浩博电池网讯：车企增资欣旺达背后，隐藏着对于自身产业链安全供应稳定性的焦虑。

21世纪经济报道记者宋豆豆报道动力电池供应商欣旺达近日动作频频，颇受瞩目。

3月1日，欣旺达（300207.SZ）发布公告，子公司欣旺达电动汽车电池有限公司将于珠海市政府辖区内投资建设“欣旺达30GWh动力电池生产基地项目（暂定）”，计划总投入约120亿元，其中固定资产投资总额约100亿元。

时间拨回至一周前，一纸增资方案落地，堪称豪华的投资者阵容让名不见经传的欣旺达有了声量。

日前欣旺达公告称，同意19家企业以24.3亿元人民币对其子公司欣旺达电动汽车电池有限公司增资，认购12.37亿元人民币的新增注册资本，对应本次增资完成后欣旺达汽车电池约19.5495%的股权。按此计算，欣旺达汽车电池估值超过124亿元。

19家增资企业中出现多家车企的身影，其中理想汽车关联公司江苏车和家、蔚来汽车关联公司蔚瑞投资分别增资4亿、2.5亿元，持股比例分别为3.218%和2.011%股。据《晚点LatePost》报道，接近交易人士称投资方之一SkyTopLLC是小鹏汽车关联实体，同样出资4亿元，持股比例为3.218%。

除了吸引蔚小理三家造车新势力的投资，多家传统主机厂一同入局。股东方上汽金石、广祺欣电、交银辕憬则分别是上汽集团、广汽集团、东风汽车等传统车企的关联公司。六家车企投资总额为11.65亿元，接近总投资额的一半。值得注意的是，上述车企的主要电池供应商多为宁德时代，宁德时代更是蔚来和理想唯一的电池供应商。

车企增资欣旺达背后，隐藏着对于自身产业链安全供应稳定性的焦虑。

押宝欣旺达

欣旺达1997年在深圳成立，以消费类电池PACK（模组封装）起家，主要从事锂离子电池模组研发制造业务，应用于手机、笔记本电脑等消费电子领域，进入华为、小米、苹果、OPPO等供应链。2008年着手布局电动汽车电池业务，开始研发动力电池PACK；2014年收购东莞锂威51%股权进军电芯业务，参股钜威动力加大动力BMS投入。随后几年成立动力电芯研发院，筹备建设电芯厂。

欣旺达在技术路线上采用BEV（纯电动汽车）电池和HEV（混合动力汽车）电池等多线并举，目前形成了3C消费类电池、智能硬件、电动汽车电池、储能系统与能源互联网、智能制造与工业互联网、第三方检测服务六大产业群。

欣旺达在2021年半年报中表示，2021年上半年公司已相继获得东风柳汽菱智CM5EV、东风E70、广汽A9E、吉利PMA平台、吉利GHS2.0平台、上汽通用五菱宏光mini等多家车企车型项目的定点函。已建立合作关系的车企包括雷诺、日产、易捷特、吉利、东风、广汽、上汽通用五菱等。昨日的公告中，欣旺达称收到上汽集团关于ZS12MCEHEV项目的定点通知，为上汽集团ZS12MCEHEV项目供应动力电池总成产品。

不过从欣旺达现有业务结构来看，动力电池业务占比并不高，2021年上半年，公司汽车及动力电池类营收占比仅有3.66%。欣旺达副总裁梁锐此前表示，相比其他业务来说，目前公司动力电池的占比较小。“未来希望像消费类电池业务一样，达到同等规模，目标是要做到国内的前三位。”

与此同时，布局动力电池业务对欣旺达近年来的业绩产生了不小影响。2018年至2021年上半年，欣旺达动力电池业务的扣非净利润分别为-1.46亿元、-3.05亿元、-6.07亿元和-4.03亿元。

值得注意的是，欣旺达从去年开始在动力电池板块持续加码，半年左右项目投资已超500亿元。除了此次投资120亿元在珠海建设生产基地外，2021年欣旺达先后与南昌经济技术开发区管理委员会、吉利集团和浙江吉润公司成立合资公司，分别投资200亿元和50亿元在南昌、山东枣庄成立动力电池生产基地项目。去年12月，欣旺达与枣庄方面签订项目投资协议，拟总投资约200亿元，建设动力电池、储能电池生产基地。

数据显示，2021年欣旺达在国内市场份额排名第十，全年装车量为2.06GWh，市场份额为1.3%，占比并不高。不过进入2022年动力电池出货量有提升迹象，根据动力电池应用分会数据显示，2022年1月，欣旺达动力电池装机量达到232.4MWh，位居第8，同比增幅达409.1％。

车企“苦电池久矣”

车企增资欣旺达背后，折射着车企对于自身产业链安全供应稳定性的焦虑。

作为新能源汽车的“心脏”，动力电池占整车成本的30%至40%。随着新能源汽车补贴退坡以及电动化趋势加快，电池成本的控制成为竞争的焦点，直接关系到产品竞争力和单车利润。

动力电池行业有两个“知名”传言：一个是小鹏汽车董事长何小鹏为了顺利拿到动力电池，在宁德时代蹲守一个星期；另一个是前者的升级版，传言每天至少有7位以上的主机厂“老大”选择在宁德时代蹲守。

何小鹏否认了这一传言，但电池供应不足的情况可见一斑。多家车企相关人士也在不同场合表达了对于动力电池供应不足的担忧，蔚来创始人李斌在2021年三季度财报电话会中直言，电池供应是蔚来“交付的天花板”。宁德时代董事长曾毓群在股东大会上表示，客户最近催货让他快受不了。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新透露，当前行业内电池缺口在30%-50%左右，供应紧张的情况有可能会持续到2025年。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年1-12月，国内动力电池企业装车量TOP10的企业分别为：宁德时代（52.1%）、比亚迪（16.2%）、中创新航（中航锂电）（5.9%）、国轩高科（5.2%）、LG新能源（4.0%）、蜂巢能源（2.1%）、塔菲尔新能源（1.9%）、亿纬锂能（1.9%）、孚能科技（1.6%）、欣旺达（1.3%）。

占据国内动力电池市场一半以上份额的宁德时代掌握着绝对的话语权。据了解，为顺利拿到宁德时代的电池，车企甚至需要提前支付巨额的预付款。有从业者称，在产能紧张时，宁德时代供谁、不供谁，有着自己的标准。

中信证券对2021年前11个月国内动力电池配套车企进行了统计，存在以下三种情况：

第一类，仅有宁德时代一个电池供货商，包括蔚来、理想和华晨宝马、上汽大众、北京现代等；第二类，大部分供应份额来自宁德时代，包括、北汽新能源、上汽（主要来自合资）、吉利汽车、小鹏汽车、上汽通用（主要来自合资）、北京奔驰等；第三类，电池仅小部分来自宁德时代，或者不用宁德时代，包括广汽、长安、长城、奇瑞、一汽、上汽通用五菱、威马汽车、合众、广汽丰田等。

新能源车保有量的持续增加，下游需求爆发式增长，叠加原材料上涨等因素，整体供给缺口扩大，新能源汽车“电池荒”或许仍将持续，主机厂们的焦虑日益严重，车企与电池企业之间的博弈仍在持续。

一方面，为保障电池供应稳定，主机厂积极导入多家电池供应商，不再将动力电池这种核心部件的供应捆绑在单一企业上，增加二供、三供势在必行，为优质的二线电池企业带来市场机会。

比如广汽埃安的主要电池供应商从宁德时代切换成了中创新航（中航锂电），大众在华的电池供应伙伴包括宁德时代、国轩高科、A123；国轩高科、鹏辉能源配套爆款车型宏光MINIEV实现乘用车LFP电池装机明显增长；小鹏汽车在宁德时代之外，将亿纬锂能、中航锂电都纳入了自己的电池供应体系，日前有消息称欣旺达将成为小鹏汽车G9某版本的A供，而且供应份额超过50%。

“汽车企业都希望有一供、二供，尤其在关键零部件上面有相互的制衡以及相互的替补，万一一家大供应商倒下，第二家、第三家可以马上顶上，而且也防止一家独大对整车厂产生特别大的垄断。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

另一方面，主机厂通过合资建厂、战略入股等方式和电池企业开展深度合作，比如大众入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技等。此外也有车企自建工厂，大众、戴姆勒、通用等车企在欧洲、美国都有类似的布局。

一位不愿具名的汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示：“主机厂纷纷下场对电池产业的格局会产生影响。首先从产业发展角度来说，目前国内宁德时代一家独大这种现象是不健康的；第二，OEM工厂不会容忍这种现象长期存在。对主机厂来说，最重要的并非价格的问题，而是安全意义得不到保障。电池是关乎安全的核心部分。”

动力电池厂商大面积扩产

与此同时，动力电池的格局争霸也在持续。

中国动力电池行业发展初期涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过一轮出清。目前我国动力电池行业格局正处于剧变时期：一方面，日韩电池企业加快重返中国市场的节奏，中日韩动力电池企业三足鼎立局面已定，马太效应凸显；另一方面，主机厂和电池厂商的话语权争夺日渐加深，国内二、三梯队电池厂商来势汹汹，力图绑定一两家核心大客户实现动力电池装机快速起量，从而获得其它主机厂的青睐，打破当下的寡头格局。

韩国市场研究机构SNEResearch预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，供应缺口将达到40%左右。巨大的市场缺口，吸引动力电池企业以及新能源汽车企业积极扩充产能，争夺更多的市场份额。

据21世纪经济报道记者不完全统计，自2021年以来，包括宁德时代、比亚迪、中创新航（中航锂电）、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、欣旺达等多家一二线动力电池企业，都宣布了新的扩产计划并制定了宏大的2025产能目标。

有机构统计宁德时代到2025年底产能预计达到558GWh；蜂巢能源宣布2025年全球产能规划目标提升至600GWh；中创新航在战略发布会上明确表示2025年计划产能要达500GWh；国轩高科在半年报中表示努力实现2025年产能规模达到300GWh；亿纬锂能提出2025年动力+储能200GWh以上的产能规划，表示2025年产能将是2020年的近10倍；与戴姆勒和吉利牵手，孚能科技2025产能目标上升至120Gwh；2021年欣旺达宣布了多个扩产项目合计新增产能90GWh，到2025年产能将达到140GWh。

“电池厂商的扩产计划中可能存在一定水分，但至少是真金白银相当大一部分投入到产能扩充上，即便打个折算也是不小的数字。这也能看出未来十年新能源汽车赛道可能都是一个比较高景气的周期，未来五年可能呈现比较高速的增长，五到十年呈现次高速增长。”一位参与过多家造车新势力融资项目的投资人告诉21世纪经济报道记者。

中国科学院院士欧阳明高表示，“预计2025年动力电池装机量在6亿千瓦（TWh）时左右，并在2030年达到15~20亿千瓦时之间。国外机构基于2030年全球5500万辆电动汽车年销量的激进预测，全球2030年汽车动力电池的年装车量为50亿千瓦时，而保守的预测结果是30亿千瓦时。”据统计，中国动力电池规划产能2023年达10亿千瓦时，2025年接近25亿千瓦时。

需要思考的是，激进的产能扩张计划究竟是否会拖垮厂商，亦或是导致出现产能过剩的现象目前不得而知。

可以确定的是，随着主机厂和动力电池厂商在合作中博弈，试图掌握主导权甚至“去宁德化”或将成为一种趋势，此次欣旺达获得一众车企增资青睐，下一个宠儿又将花落谁家？