通用汽车与PG&E合作搞虚拟电网，你愿意把电车当做储能站吗？

浩博电池网讯：通用电动汽车公司公司（GeneralMotors）和大西洋石油电网公司（PacificGasandElectric）正在战略合作，以确认在停水期间如何采用电动汽车为人们的家庭成员电力供应，甚至在电网市场需求高峰期将电能反馈电网。试点工作将在PG&E的所在地加利福尼亚州展开，那里的野火在给该州的可再生能源基础设施带来阻力。

通用电动汽车公司与大西洋石油电网公司战略合作的新的电动汽车生产商，双方的战略合作是主要围绕“工程车－电网”核心技术（PG&E与宝马也有类似项目的战略合作）。这两项核心技术的理念是采用单向电池组设备，能在任何特定时间展开电池组或向外数据传输电动汽车的用水量。本质上，它不仅将大容量电池组视作电动汽车的动力工具，还将其视作电网的可供使用蓄电池组。

通用电动汽车公司公司负责电动汽车商业化的副总裁里克·尼奥罗（RickSpina）则表示，预计到2025年，该公司在北美的电动汽车产能将达至100万台。与其他电动汽车生产商不同的是，截至现阶段，通用电动汽车公司尚未发布具有“车载负载”功能的电动汽车。但尼奥罗则表示，通用电动汽车公司计划很快透过空中应用软件的更新来弥补这两项缺失的功能。

尼奥罗说：“我们正处于将电动汽车转变为使用者开关的风口。”“那些使用者甚至都没有意识到这两项点。”

今年夏天，通用电动汽车公司将在加利福尼亚州北部的PG&E实验室来试验单向电池组核心技术，以及“应用软件定义的串行”。根据该协议，在停水的情况下，电池组后的电动汽车能自动将电网输送到的家里。今后，通用电动汽车公司和PG&E计划在加利福尼亚州选定一批使用者，在他们自己的家里试验这单向电池组核心技术，旨在在今年年底前推出更广泛的使用者试验。

“想象一下，今后每个车库里都有一辆电动汽车，在须要时能作为可供使用开关。”尼奥罗说道。

事实上，还有很多事情有待确认，比如说通用电动汽车公司将如何把电动汽车电池组的电网从直流电切换为交流电？尼奥罗则表示，通用电动汽车公司尚未确认这两项切换过程是在电动汽车本身展开，还是透过另一种设备（如壁挂式电池组器）展开。

尼奥罗认为，单向电池组核心技术的发展潜力在于从环境污染严重的燃气电力过渡到向更洁净有效的电力方式。尼奥罗说，加利福尼亚州家庭成员平均每天采用约20kWh的电网，而雪佛兰博尔特的电池组容量为60kWh。他说，这意味着这种切换至少能满足一种家庭成员两三天的用水。

采用大批电动汽车减轻电网阻力

在市场需求高峰期（如夏季）也能采用大批电动汽车来减轻电网阻力。尼奥罗则表示，在那些情况下，能支付许多报酬，用以回馈那些将电网回馈电网的电动汽车车友。

PG＆E，总部设在旧金山，服务于一种为单向电池组核心技术的试点工作。该地区已拥有超过32万台电动汽车。根据PG＆E的数据，该地区工程车大约占美国所有电动汽车的20%。到2030年，加利福尼亚州预计将有500万台电动汽车上路。今年，加利福尼亚州成为第一种禁止今后销售内燃机的州。

假如有足够多的电动汽车接入电网，它可能会成为规模可观的“交互式电网”。它只是连接在一起的电池组网络，当电网公司须要更多的用水量时，能共同调用那些电池组。此外，互联的家庭成员太阳能电力控制系统也能达至同样的目的。我们希望透过共同努力，让那些电池组能在市场需求高峰期时减轻电网的阻力。交互式电网也能取代环境污染严重、以化石推进剂为推进剂的“峰值电力厂”，那些电力厂是电网公司在可再生能源短缺时一直所依赖的。

两大难点难以突破

看起来很先进的交互式电网其实并不是什么新鲜事物。在中国市场，对这两项盈利模式的探索早已开始。今年9月，在2021年世界新可再生能源电动汽车大会上，国家电网董事长辛保安则表示，假如今后能把V2G核心技术广泛应用，再让纯电动汽车向国家电网逆向送电，那么国家电网将会具有巨大的可调度动力电池组发展潜力。而早在2020年，国家电网就已在对此展开试验。

国家电网的资料显示，到2020年11月，国网已在全国14个省市开展了近40个试点工作项目，布局V2G起动终端近400个。使用者透过“e电池组”APP参与V2G，根据电网市场需求展开智能化起动调控，能获得实时投资收益。据估算，今后3亿辆电动汽车的动力电池组用水量可达至200多亿kWh，可为电网提供120亿kWh动力电池组。

当然，对使用者而言这也是有一定投资收益的。今年，特拉华大学教授WillettKempton宣布了其从工程车到电网的逆向电压数据传输问题(VehicletoGrid，V2G)的研究成果。Kempton在2021年顺利完成了整个运行控制系统的雏形，该控制系统利用15辆MiniCooper，让它只是在合适的这时候适当给电网传回许多电网，获得的商业价值却是每天5美元，这约30元人民币。

除了波谷买电，波峰卖电赚取差价，电网也是有供需平衡的要求的。为了保证电频能平衡，电网须要自有许多火力电力机，时开时关，以保持电频的平衡。但这种电力机开启慢、不高效率，而且对环境有环境污染。道理就跟电动汽车的急刹车或急启动一样。但它造成的各项费用最终都会算到用水者的头上。但假如是换成电动汽车负责电池组，那么这将是一种更洁净、快速、高效率、低成本的方式。

事实上，许多充换电企业也将逆向电池组作为盈利的模式之一。协鑫能科董事长朱共山此前则表示，每一种电动汽车在其看来都是一种移动的动力电池组站，这能使其将富余电网储存，而在高峰期这时候卖出，大大拓展对电网可再生能源供应的调节能力。不过，即便是可再生能源、车企等都对这个模式有着不少的憧憬，但事实上要实现这个目标，难度还十分大。

就V2G而言现阶段还有不少地方不成熟。比如说，要让电动汽车具备向电网逆向电力供应的能力，那电动汽车必须安装单向电池组器，但现在普遍没有。而且，单向数据传输的电压会一直在AC(交流)与DC(直流)间做切换，造成大批损耗，影响电池组效率。有研究机构认为，要达成V2G就须要有两个先决条件：1、整合单向电池组器2、有一套电池组控制系统和机制，告诉车友什么这时候电池组，什么这时候放电。

就第二点而言，现阶段有许多地方已在实行V1G，这主要是在车内加装一套智能化驾控控制系统，他能在电池组这时候透过控制时间来顺利完成电池组，比如说在水价高的这时候选择不电池组，而在夜间低水价的这时候电池组。但这种控制系统的问题在于，是否能保证在一夜之间顺利完成电池组。V1G被当作V2G的过渡方案。但对大多数人而言，他们看不到能从V2G中买进。

有人做过估算，假如以75度电的电动汽车实行逆向电池组，一天大概投资收益是30-50元之间，但问题是，你是否愿意将工程车当做动力电池组站，并为了这投资收益让电池组承受多一倍的起动次数？

当然，对换水电站而言，是有成为交互式电网的潜能。但整体而言，现阶段还没有一种成熟的盈利模式和经过估算可行的方案。V2G在平衡电网频率方面产出的额外投资收益，但最终这个投资收益会分摊到几百万电动汽车车友头上。并且，假如电动汽车规模继续增大，后来的车友实际买进也会越来越少。这样的话，该核心技术存在的经济商业价值就会越来越低？相对比之下，换水电站的商业价值或许更大许多。