氢能双城记：北京风起

浩博电池网讯：2021年11月，北京公交集团完成了212辆氢能源公交车的接收工作。此批车辆的驾驶员、保障人员已进行技术培训，既要熟悉冬奥测试赛和专题保障工作，也要熟悉氢能源车的特点。212辆氢能源公交车将执行从核心区枢纽到滑雪竞技场馆、从阪泉服务区至核心区的运输任务。

北京冬奥会后，这些氢能源车辆将投入到日常线路的运营中，为当地交通助力。发展氢能源公交车是北京发展氢能产业的一个缩影。

2021年8月，京津冀燃料电池汽车示范城市群与上海、广东其他两个城市群同步获批为国家首批示范城市群。京津冀燃料电池汽车示范城市群包括北京市大兴区等7个区，天津市滨海新区、河北省唐山市和保定市、山东省滨州市和淄博市等12个城市（区）。在4年示范期内，这些城市将获得国家的“以奖代补”，完成示范城市群任务目标后将获得奖励。

“打造京津冀燃料电池汽车示范城市群体现了北京发展氢能产业的雄心。北京一则政治意义较大，二则因为举办冬奥会，有较强的带动作用。”北京派瑞华氢能源科技有限公司副总经理张明俊认为，“从国内投资方向去讲，地方政府希望引入氢能产业链，做大燃料电池，并在交通领域有个延展，这样对地方经济的发展有带动意义。”

完备链条

北京在氢能产业发展上属于早起的鸟儿。北京市氢能技术研究起步最早，经过近二十年持续研发和企业孵化培育，现基本掌握氢能产业体系各技术路线主要环节的关键技术。截至2020年底，北京市氢能产业相关企业、机构数量约150家，其中，氢能供应领域73家，燃料电池领域89家。2020年，北京氢能产业实现产值约30亿元，总体处于中试到产业化过渡阶段。

《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》（以下简称《方案》）指出，北京是我国化石原料制氢和工业副产品制氢的主要技术方案研制和供给方，电解水制氢的碱性电解槽技术路线成熟；在储运环节，气态、固态和液态储运的多数技术瓶颈实现突破，车用气瓶产业化能力较强；加注环节的成套设备供应和建设交付运营能力均已具备。

早在2019年上半年氢能形成极大热度之前，北京市政府委托安邦智库产业研究团队进行调研，安邦智库在提出构建“氢能社会”的同时，向北京市提交了《关于对北京市氢能及燃料电池汽车产业发展的思考和建议》的政策研究报告。报告认为，如果京津冀联合起来，整个产业规模将达到1000亿元。面对巨大市场，安邦智库认为，从区域发展和竞争来看，北京市选择氢能作为新的发展重点，这是非常合适的选择。

北京市政府采用了安邦智库的观点。同年5月10日，在北京南部区域，占地20万平方米的北京大兴国际氢能示范区加快了建设步伐。“氢能产业发展对于人才、研发、技术的要求较高，而这些都是北京的相对优势。”张明俊认为。

安邦智库认为，由于氢能产业对于产业配套环境的要求并不像其他制造业那样苛刻，比较适合在北京及京津冀地区发展。

事实上，在氢能终端应用产业领域，北京的整体技术水平与产业化能力在国内优势地位明显。在氢燃料电池领域相关上市公司有57家，在北京的上市公司除北京亿华通科技股份有限公司外，不乏中央企业的身影，如中国船舶重工集团有限公司、中国钢研科技集团有限公司、首航高科能源技术股份有限公司等等。

从技术优势上看，作为京津冀燃料电池汽车示范城市群“群主”的北京，其膜电极、双极板、空压机等质子交换膜燃料电池关键材料、部件环节已基本实现自主化，质子交换膜、催化剂、碳纸等依赖进口的领域已实现突破，电堆、动力系统全国领先，较早启动了固体氧化物燃料电池、甲醇重整制氢燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池的布局。

区域协同

2021年12月25日，京津冀燃料电池汽车示范城市群启动会议在大兴国际氢能示范区召开，标志着京津冀燃料电池汽车示范城市群正式启动。会上发布了《京津冀燃料电池汽车示范城市群实施方案》《京津冀燃料电池汽车示范城市群年度任务计划》等重要文件，提出了开展城市群示范的目标分工与组织机制，明确了建设研发产业体系、应用场景体系、氢能保障体系、商业模式体系、政策机制体系这5大体系的重要任务。

其目标是示范城市群预期指标全部达标，8项核心零部件取得技术突破、实现产业化，车辆应用不少于5300辆，购车成本降幅超过40%，新建投运加氢站不低于49座，氢气售价不高于30元/公斤。

“以北京为核心的京津冀全产业链基本贯通，在科技创新、产业基础、支撑要素和市场应用方面具有全国领先优势。”北京市市委常委、副市长殷勇指出，“京津冀地缘相接，产业相融，具备共同开展燃料电池汽车示范的先天优势。”

《实施方案》设定了“1+4+5”的目标任务体系，即完成建立技术自主创新、全产业链闭环持续发展、区域一体协同产业生态的1个总体目标，实现关键技术100%国产化、优质产业集群构建、车辆推广应用、友好示范环境打造4个分项目标，并配套涵盖5大领域的重点任务。其中北京市延庆区、天津市滨海新区、河北省唐山市和保定市分别打造冬奥、港区、矿石钢材和建材运输四大特色场景示范区。

“京沪粤中的京相对于其他产业集群，更加集中。京津冀区域是国内最早开展氢能与燃料电池产业研发和示范应用的地区之一，具备研发实力突出、产业基础完备、氢能供给多元、产业链完整、应用场景丰富等优势，三地产业与经济结构互补性强，是一个非常好的区域协同的典范。”张明俊认为。

“氢能第一股”亿华通

亿华通科技股份有限公司在北京氢能企业中成立较早，2004年由清华大学欧阳明高院士团队孵化出来专业团队，是北京燃料电池龙头企业。

2021年9月，北京亿华通披露了其2021年半年度报告，报告显示，2021年1-6月营业收入为1.18亿元，较2020年同期增加367.28%，净利润却为-1745.31万元，延续了2020年以来的亏损状态。为了募集更多资金，在创业板上市一年以后，亿华通筹备在香港上市。“由于产业处于初期阶段，成本居高不下，很多氢燃料电池企业并不赚钱。”业内专家指出。

2021年在政策的支持下，氢能产业下游的氢燃料电池汽车行业迎来发展风口，亿华通是燃料电池的龙头企业，其主要产品为氢燃料电池发动机系统及相关的技术开发、技术服务，目前主要应用于客车、物流车等商用车型上。

亿华通表示，营收增长主要得益于氢燃料电池行业的发展，以及“以奖代补”政策的影响，报告期内公司实现批量销售订单的交付。但是亿华通的问题是，2021年上半年营业收入虽较2020年同期增加了近四倍，公司仍然延续了2020年以来的亏损状态。年报显示，亿华通2021年上半年的净利润为-1745.31万元，2020年上半年这一数据为-6350.77万元。

“亿华通的现状代表了北京产业集群乃至整个氢能企业的现状。按照目标要求，到2025年，购车成本降幅超过40%的话，对于布局上游的企业来说，压力更大。”业内人士指出，“国家发改委等五部门共同发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中明确了示范城市和以奖代补的方式。目前三个产业集群都是按照省级财政和国家财政1∶1的奖补标准来实行。但是这不是一种长期的生存方式。”

张家港氢云新能源研究院院长魏伟提出不同意见：“作为科创板上市公司，亿华通公司拥有科创属性。为保证技术的先进性，会投入巨额研发费用。”年报显示，公司2021年前三季度研发投入达1.18亿元。同比大幅增长74.90%。魏伟认为，“收入增长的规模和速度可能不足以覆盖其研发资金，作为氢能领域的成长型企业，亏损是正常现象，并不代表行业预期的下滑。”

“市值的增长表明资本市场在一定程度上肯定了亿华通和氢能源的发展。”魏伟认为。

但从整个氢能产业上市公司来看，氢能产业整体的盈利模式尚不清晰，43家氢能板块上市公司的归属净利润约为26亿元，甚至有7家公司处于亏损状态，只有8家公司在平均线之上。从榜单看，吉电股份、新天绿能、阳煤化工、福田汽车四家公司的资产负债率偏高，已经超过70%，这对于这些公司下一步的融资会产生不利影响。

缺战略护航

从产业发展的制度层面来看，国际氢能协会副主席、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强略有担心，他认为未来氢能用于交通领域的最多不过占到三分之一，但在现阶段，中国氢能立法，从国家层面而言，是基于“双碳”的战略目标；从行业层面而言，也是基于燃料电池汽车方面，缺乏整个行业层面战略。

“因此，国家氢能发展战略也应当尽快出台。”毛宗强提出。以北京为例，从《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》到《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，这是一个可喜的变化，说明政策制定者已经清晰地认识到了地方氢能发展，是比燃料电池汽车更大的一盘棋。

但燃料电池汽车仅仅是氢能应用于交通领域的一个“排头兵”“试验田”，以及未来众多的应用之一。氢能的发展要放到更广泛的领域。

当然，北京市政府也意识到这个问题，为落实《方案》中打造氢能全场景示范应用工程的重点任务，北京市经信局同步发布了《关于征集氢能技术应用试点示范项目方案的通知》，围绕“区域性综合示范”“分布式能源示范”和“氢能工业车辆示范”三类主要应用场景，通过项目征集的形式，遴选支持一批氢能技术应用试点示范项目。

如在区域综合示范应用类项目上，北京亦庄以应用场景为核心，在不同规模区域内开展氢能及多种绿色低碳技术的前沿、先进技术的先行先试，围绕上游制氢、中游储运以及下游应用环节，搭建以氢能为主的可再生能源耦合与“氢进万家”综合示范场景，打造“氢能园区”“氢能小镇”或“零碳园区”。

毛宗强认为，“氢能产业的发展要与‘双碳’目标有效结合，包括示范城市群在内，交通和汽车行业不能仅立足于现状，而是要放到国家‘双碳’战略的角度来考虑氢能发展，并用氢燃料电池汽车来落地。氢燃料电池汽车只是氢能发展战略的第一步，也是‘双碳’目标中重要的一步。”