“氢风”袭来赛道启，“锂氢”互补或成未来新能源终极路径？

浩博电池网讯：氢风袭来，激起多层涟漪。

4月7日，工信部等六部门联合印发的《“十四五”推动石化化工行业高质量发展的指导意见》中针对于氢能产业发展，提到攻克核心技术，增强创新发展动力，加快突破“绿氢”规模化应用等关键技术。

在碳达峰、碳中和目标的大背景下，氢能产业的热度不断升温，同时也引爆氢能需求。3月我国首份国家级氢能发展规划出炉，首次明确了氢的能源属性和定位，确立氢能对碳达峰、碳中和目标的重要支撑作用，也为国内氢燃料汽车的发展注入强心剂。

今年北京冬奥会实现了全球首次大规模氢能源汽车的示范应用，也成为我国支持氢燃料电池汽车产业发展的一个标志性事件。不过智慧芽创新研究中心研究员温礼辉在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，氢燃料电池汽车距离成为主流还有很长一段路要走。

顶层设计出炉，氢燃料电池车“一宿入春”

今年3月，国家发改委与国家能源局先后联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称“《规定》”），首次明确了氢的能源属性和定位，即未来国家能源体系的重要组成部分、用能终端实现绿色低碳转型的重要载体以及战略性新兴产业和未来产业重点发展方向；同时确立氢能对碳达峰、碳中和目标的重要支撑作用。

国家发展改革委高技术司副司长王翔在国家发改委新闻发布会上解释《规划》时表示，“中国氢能产业仍然处于发展初期，面临产业创新能力不强、技术装备水平不高、支撑产业发展的基础性制度滞后等诸多挑战，需加强顶层设计，引导产业健康有序发展。”

整体来看《规定》呈现三方面的亮点，一是确立了氢能源两大战略地位，二是颁布了三项具体发展措施，三是制定了清晰的计划目标。

《规划》中对氢能产业的发展各阶段做出了规划，到2025年初步建立较为完整的供应链和产业体系，氢能示范应用取得明显成效，清洁能源制氢及氢能储运技术取得较大进展；燃料电池车辆保有量约5万辆；到2030年形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现；到2035年形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

在具体措施方面包括重点推进氢燃料电池中重型车辆应用等；关于氢燃料电池汽车，提到有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。

中信证券在研报中分析称，相对于之前将“氢气”作为工业危化品进行管理，《规划》中对于氢能的提法使氢能地位有了明显提升，有助于强化投资者对氢能产业发展信心，提振产业长期预期。

上汽集团方面表示，鼓励发展制氢储氢是这次规划的亮点，也是重大利好；海马汽车方面表示，深耕氢能汽车是海马汽车长期坚持的战略方向，氢能汽车产业的落地，除加大技术创新力度更要因地制宜。亿华通方面表示，《规划》的发布将对氢能行业及相关企业带来利好，将能有效促进氢能制、储、运、加产业链更加合理，产业基础设施更加完备。

据悉，2021年中国氢燃料电池汽车的保有量约8936辆，如果想要达到2025年约5万辆的保有量，较2021年同比增长需近4.6倍，年均增速需超1.14倍。记者统计中汽协数据，2016年至2021年，我国氢燃料电池汽车的销量分别为629辆、1275辆、1527辆、2737辆、1177辆和1586辆，其中2020年受疫情影响略有下坡，其余年份呈现增长趋势，但增速并不大。

业内有观点认为，从《规划》来看，国家层面对氢能产业的发展在一定程度上相对谨慎，2025年5万辆的保有量目标数字规模并不大；实际上这也意味着这一阶段氢燃料电池汽车的发展仍以技术研发突破和示范应用为重点，目前还没到大规模推广的阶段。

氢燃料电池汽车的“尴尬”，尚未越过成本的藩篱

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾多次炮轰氢燃料电池汽车，他认为氢能太昂贵、效率低且难以推广和运输，更直接地表示“你不会看到任何氢能源在汽车上的应用，甚至10年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了。”

不可否认，成本始终是制约氢燃料电池汽车普及的核心壁垒。

从乘用车角度来看，温礼辉表示氢燃料电池乘用车造价大约是当前锂离子电动汽车/燃油车的1.5-4倍；从商用车角度来看，同样是8.5米长的公交车，燃油车型售价约60万元左右，纯电动车型的售价约120万元左右，而氢燃料电池车型的售价要达到160万元至180万元。

从锂电的发展来看，降本是实现规模化推广的主要原因之一。公开数据统计显示，2010年至2020年，全球锂离子电池组平均价格从1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。相比之下，氢燃料电池汽车的成本仍高居不下。

国家电投氢能公司党委副书记、总经理张银广此前接受新京报贝壳财经记者采访时表示，“成本的降低需要技术的成熟和达到一定规模，目前氢燃料电池已经到了技术突破的关键点，下一步的突破点是实现技术的成熟，推动示范点的规模化发展。”

此外，制氢、储氢和运氢问题也亟待解决。目前我国氢气生产结构以化石燃料制氢（煤制氢）为主，占比为62%；其次是天然气制氢和工业副产氢，占比分别为18%；最后是电解水制氢（绿氢）占比为1%。绿氢纯度高杂质少，可无污染，但成本高；据悉，煤制氢的成本在10元/kg左右，而绿氢的成本在50元/kg左右。

储氢方面，目前常用的为高压气态储氢，技术相对成熟但存在体积储氢密度低、容器耐压要求高的缺点，而其他如低温液态储氢等理论上更为完备的储氢解决方案目前仍处于研发阶段，距离商业化大规模使用仍需一段时间。不仅如此，成本也相对较高，据悉国内储氢瓶的成本造价在2.7万元左右，同时配套设施的价格在15万元。在运氢方面，同样存在成本高、损耗高等因素，业内测算当前不同形式的氢气运输成本大致为2美元/千克。

温礼辉表示，“如同锂电池汽车需要大量的充电站/换电站一样，氢燃料电池汽车也需要大量的加氢站布局。从我国现状看，现存运营中的加氢站数量远远达不到大规模普及的条件。”

“虽然国内外氢燃料电池的相关技术专利申请活跃度显著提升，呈现了快速发展的趋势，但是氢燃料电池汽车距离成为主流还有很长一段路要走。除了需要解决成本、基础设施方面的瓶颈之外，仍需克服核心技术方面的瓶颈；电堆系统中的电堆、催化剂、质子交换膜等核心技术占到氢燃料电池系统总成本的25%以上，且当前仍依赖于国外厂家。”温礼辉分析称。

资本闻风而动，“锂氢”互补或成未来新能源归属

尽管碍于成本、技术等瓶颈，当前氢燃料电池汽车的发展现实“骨感”；但资本市场、各路公司已经闻风而动。

在《规划》发布的当日，氢能源概念股批量涨停，隔日氢能源概念股持续活跃。此外，记者粗略统计截至3月31日，A股市场氢能源概念股已有67家公司发布2021年年报或业绩快报；综合来看，有50家在报告期内实现了归母净利润同比增长，有15家净利润同比增幅超100%。

2021年以来A股有三家上市公司抛出了用于氢能源产业建设的再融资方案；拟IPO的企业中，上汽集团拟分拆捷氢科技至科创板上市、美锦能源拟分拆飞驰科技独立上市。

从车企的布局来看，国内的上汽集团、长城汽车、广汽集团，国外的丰田汽车、现代汽车、宝马集团等都对氢燃料电池汽车有所布局。宝马集团方面表示，未来出行将并存不同驱动系统，氢燃料电池汽车是电驱动系统的一个重要补充。今年财报会上，宝马集团再次表示氢燃料电池是宝马新能源汽车技术的一个重点，宝马iX5Hydrogen氢燃料电池车已经进入了量产前的后研发阶段。现代汽车方面表示，其氢燃料电池车NEXO中国版在国内开放道路首试，预计今年上市。

目前我国氢燃料电池主要应用于商用车领域，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长、教授章桐表示从技术角度来说，商用车的技术门槛相对较低，在整个燃料电池产业链技术还不太成熟的时候，更容易在商用车上实现应用；乘用车的商用化仍需很长时间。

中国科学院院士欧阳明高表示，“对照中国纯电动汽车从孕育到高质量发展的历程，国内燃料电池汽车产业约滞后10年，目前仍处于产品导入期，正在进入应用成本快速下降的成长期。”

值得注意的是，在《规划》中提到逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。由此可以发现氢能与锂电并非替代关系，而是互补的关系；中信证券表示《规划》明确了氢能在能源体系中的重要地位，也勾勒出了未来产业发展图景，汽车领域锂电与氢电有望实现互补。

从技术本身的特性来看，氢燃料电池汽车的补能方式和续航里程更接近传统燃油车，没有里程焦虑，这一表现优于纯电动汽车，更适用于长途运输的使用场景；而在市区的驾驶场景中，纯电动车的经济性更高。

东莞证券表示，国内政策将推动氢能产业规模化发展。不过与此同时，国家发展改革委高技术司副司长王翔在解读规划时也强调严禁以建设氢能项目名义“跑马圈地”，严禁不顾本地实际，盲目跟风、一哄而上，防止低水平重复建设，避免造成基础设施和资源浪费。

新京报记者王琳琳编辑陈莉校对柳宝庆