电动汽车业务“拆”还是“不拆”好？

浩博电池网讯：随着新能源汽车行业的快速发展，拆分电动汽车业务并独立运营成为许多车企的选择，如吉利、长城、上汽、广汽等。不仅国内企业，跨国车企也有不少选择这一路径的。不久前，福特就宣布成立独立运营的电动汽车和燃油车业务单元，沃尔沃和雷诺同样选择了这一路径。

但并不是所有车企都认同这一做法。Stellantis首席财务官帕尔默表示：“Stellantis的业务结构不会发生任何根本性变化。”大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在日前举行的大众汽车财报电话会议上直言：“要想在电动汽车时代保持竞争力，我们需要充分利用ICE（传统内燃机车）资产。”梅赛德斯-奔驰首席财务官哈拉尔德·威廉也表示：“对于如何更好地推动奔驰向前发展，我们内部进行了非常激烈的讨论。但我们没有追求将公司拆分为‘ICE部门’和‘好部门’，或者分为‘旧部门’和‘新部门’。”他认为，内燃机汽车和电动汽车所涉及的众多技术和经验是相通的，也是相互依存的，如果把两者进行拆分将会产生破坏性的后果。

摩根士丹利分析师亨德里克斯对此表示赞同：“电动汽车是未来的核心业务，但并不是一项新业务。在我们看来，车企将内燃机和电动汽车业务进行拆分，是低估了挑战的严重性。”

但在选择这一路径的车企看来，拆分业务将可以做到更专注，也更容易获得资本市场的青睐。那么，两种做法孰优孰劣？车企又该如何进行选择？记者采访了4位业内专家共同探讨这一话题。

访谈嘉宾：

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡

中国汽车工业协会副总工程师许海东

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

（排名不分先后）

拆分让企业运行更灵活

《中国汽车报》：怎么看不少车企选择拆分电动汽车业务？拆分后会给车企发展新能源汽车带来怎样的影响？

安庆衡：拆分电动汽车业务，可以让传统车企取得类似造车新势力的优势。从传统车企内部独立出来的电动汽车业务，和车企原有的燃油车业务以及造车新势力企业都不一样，因为它不是从“一穷二白”的基础上重新建构的，而是借助母公司的优势成长起来的，这一点，是新势力企业无法与之相比的。同时，它的独立性又让企业可以采用全新的管理体系、运营机制等，从而取得类似造车新势力企业的优势。

拆分电动汽车业务最大的优势在于资金方面，在得到母公司资金支持的同时，还可以利用市场化手段获得更多投资。更为重要的是，这些资金可以全部用于发展电动车业务。如果不拆分，即使背靠大型国企集团，也很难获得持续的资金支持，即使拿到更多资金支持，也很难全部用于电动汽车业务。

其次表现在人才方面。如今的新能源汽车行业，人才竞争非常激烈，企业很难靠传统的国有企业人才培养机制留住人才。在新能源汽车领域，企业需要采取更多市场化手段，用更好的薪资待遇、股票期权等手段留住人才。电动汽车业务独立后，更容易实现市场化运作。

最重要的是管理机制的变化。拆分电动汽车业务后，企业可以像初创公司一样，采用现代化企业管理制度，而不再受制于传统国有企业集团化管理的约束，可以拥有更高的决策效率和管理支持。在这一方面，广汽埃安、北汽新能源都取得了良好的实践效果。正是因为独立运作，北汽新能源才获得了第一个独立的新能源汽车资质，广汽埃安也比传祺发展得更为顺畅。

许海东：对于大多中国车企而言，本身的燃油车品牌并没有太多优势。在传统燃油车品牌基础上增加电动汽车业务也于新能源汽车品牌无太大助益。其实，大多中国汽车品牌正处于品牌向上的发展阶段，这是一个艰难的爬坡过程，并不能给电动汽车业务带来太大的帮助。车企更愿意像造车新势力一样，开创一个全新独立的电动汽车品牌，实现更多创新性发展。拆分后的电动汽车业务可以摒弃机制羁绊，全面学习造车新势力的互联网思维，全面和自动驾驶、软件等跨界领域融合发展，建立一种全新的文化，以推动电动化＋智能化的快速发展。

崔东树：中国车企拆分电动汽车业务主要是为了融资。业务拆分后，企业可以更好地进行资本化运作，谋求更多的投资。另外，在管理层面，国有企业固有的体制机制并不利于新能源汽车板块与造车新势力直面竞争，受限于机制约束，传统车企很难为人才提供更具竞争力的薪资待遇，也就难以组建精干的电动汽车团队。而电动汽车板块独立运营后，这些问题可以迎刃而解。

跨国车企不愿丢弃传统品牌优势

《中国汽车报》：为何不少跨国车企对拆分电动汽车业务“不感冒”？

许海东：传统跨国车企自身的品牌比较强势，在惯性思维下，它们更希望将原有的品牌优势复制到电动汽车领域。不创建新品牌，也就没必要拆分电动汽车业务。事实上，不少传统跨国车企在传统燃油车领域积累了雄厚的技术体系，一旦拆分电动汽车业务，就意味着它们需要建立一个全新的电动汽车部门（公司），打造一个全新的品牌，这于它们并没有太大好处。而且，把电动汽车业务完全独立出去之后，对它们的传统燃油车业务也会形成一定冲击，削弱它们的传统优势，这是它们所不愿意看到的。

安庆衡：中国车企拆分了电动汽车业务之后，仍能得到母公司的支持，这种支持包括资金、管理等方面，这是很多国外企业难以做到的。这种优势让独立出去的电动汽车业务可以免除后顾之忧，因此，业务拆分也更受中国企业欢迎。

崔东树：相较于中国，欧洲市场相对比较保守，大众、奔驰等跨国车企也更追求平稳发展，它们在发展电动汽车业务时没有独立上市的诉求，拆分之于它们也就不太“香”了。

王青：拆分电动汽车业务也会有一定弊端。一般而言，拆分之后，电动汽车业务就无法继续沿用母公司的资本、渠道等各种资源，需要重新建立一套体系，这对那些在传统汽车业务领域积累了一定优势的企业而言有些得不偿失。

发展电动汽车没有固定模式

《中国汽车报》：怎么看电动汽车企业未来的发展模式？拆分是必由之路吗？

许海东：拆分与不拆分各有优势，不同企业也会有不同选择。目前看，中国的一众车企大多选择了拆分电动汽车业务，从实践层面来看，这种模式也取得了不错的效果，证明这种模式是适合中国车企的。

崔东树：不同企业有不同的发展策略，很难说拆分电动汽车业务就是车企的必然选择。在当前的汽车行业，燃油车仍有一定竞争力，短期内大多传统车企必然会坚持燃油车＋电动车“两条腿”并行的路径，是否选择拆分发展还要看企业本身的定位与发展战略，拆分并非是所有企业的必然选择。

安庆衡：总体来看，拆分后，电动汽车业务发展得会更快一点，不拆分则发展的相对慢一点。但电动汽车发展没有统一模式，这不是技术问题，拆分不一定就能发展好电动汽车业务，不拆分也不一定行不通。

在电动汽车发展过程中，产品、技术才是最关键的。无论什么性质的企业，要想做好电动汽车，最关键的是必须有拿得出手的产品和技术，这方面理想汽车和特斯拉等新创企业都做得很好。依靠增程式这种更受当前市场欢迎的产品，理想汽车获得了快速发展；特斯拉在电动化、智能化等方面的开创性，迅速获得市场认可；小鹏汽车依靠自身的智能化属性也在短期内打开了市场。在技术上技高一筹，才是电动汽车企业生存的根本。

王青：不同的企业会有不同的选择，这与企业所处的产业体系，即资源供应链整合方式有很大关系。如果企业把电动汽车定位于“车”，那么不拆分，与传统汽车业务捆绑在一起可能会更利于企业发展；如果把电动汽车定位为一种新产品，那么拆分可能对企业更有益。

同时，是否拆分电动汽车业务也与企业的品牌建设进程相关。一家企业是要建立一个全新的电动汽车品牌，还是沿用既有品牌发展电动汽车业务，这与企业的产品定位、锁定的目标客户群体等因素相关。就像丰田的双品牌模式，以及大众推出辉腾品牌一样，不同企业会基于企业发展战略进行不同的选择。