乘联会：2022年5月份全国新能源乘用车市场分析

6月9日，乘联会发布全国乘用车市场分析。根据乘联会数据显示，5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%，新能源发展同样受到当前疫情冲击，但环比改善超过预期。1-5月新能源乘用车批发189.2万辆，同比增长117.4%。5月新能源乘用车零售销量达到36.0万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%，1-5月形成“W型”走势。1-5月新能源乘用车国内零售171.2万辆，同比增长119.5%。

（本文来源：微信公众号”乘联会“ID:cpcaweb）

1、5月全国乘用车市场回顾

零售：2022年5月乘用车市场零售达到135.4万辆，同比下降16.9%，环比增长29.7%，5月零售环比增速处于近6年同期历史最高值。1-5月累计零售731.5万辆，同比下降12.8%，同比减少107万辆，其中4-5月同比下降86万辆影响较大。

5月新冠疫情在全国各地散发局面逐步降低，全国25个省在5月报告有7,042例确诊病例较4月的64,813例下降89%，各地的经销商4S店客户进店和成交都有明显的改善。5月全国乘用车零售同比降幅16.9%，较4月的下降35%改善17个百分点，改善较大，稳产保供举措逐步显现效果。

5月豪华车零售18万辆，同比下降29%，环比增长52%。前期京沪等豪华车主销区域受防疫封控形势变化影响较大，近期改善明显。

5月自主品牌零售62万辆，同比增长5%，环比增长29%。5月自主品牌国内零售份额为46.3%，同比增长9.8个百分点；1-5月累计份额46%，相对于2021年同期增长8.6个百分点。5月自主品牌批发市场份额49.8%，较去年同期份额增加9.3个百分点；1-5月自主品牌累计份额48%，相对于2021年同期增加7.2个百分点。自主在新能源市场获得明显增量，头部企业表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车和奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。上汽乘用车和一汽红旗环比增幅均超过260%，体现产业稳工复产的效果突出。

5月主流合资品牌零售56万辆，同比下降28%，环比增长24%。5月的日系品牌零售份额20.9%，同比下降2.4个百分点。德系品牌份额23%，同比下降2.2个百分点。美系市场零售份额达到6.9%，同比下降3.7个百分点。

出口：5月乘联会统计口径下的乘用车出口（含整车与CKD）18.4万辆，同比增长77%，环比增长103%。上海地区复工复产对车企出口带来巨大贡献。5月新能源车占出口总量的21.2%。5月自主品牌出口达到14.1万辆，同比增长77%；合资与豪华品牌出口4.2万辆，同比增长76%。

生产：5月乘用车生产167.1万辆，同比增长6.5%，环比增长69.5%，产业链保供措施见效。其中豪华品牌生产同比下降7%，环比增长112%；合资品牌生产同比下降12%，环比增长93%；自主品牌生产同比增长32%，环比增长48%。1-5月的车企生产达到802.0万辆，同比增速下降0.3%。

受疫情影响的进口零部件短缺问题改善，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商逐步恢复基本供货，促进全国5月的生产迅速恢复。上海是全国汽车行业的枢纽核心，其地位仍需进一步强化，近期保供复产效果良好。长春和上海产业链保供政策下的生产提升明显。5月一汽集团乘用车生产环比增长178%，上汽集团乘用车生产环比增长150%，特斯拉生产33,544辆，环比增212%。

批发：5月厂商批发销量159.1万辆，同比下降1.3%，环比增长67.8%，受生产的制约，部分车企表现分化明显。1-5月的厂商批发销量达到798.1万辆，同比增速下降3.8%。

5月的产销环比改善较大，形成厂商产量高于销量8万辆、厂商国内批发高于零售23.7万辆的推动式产销走势，也形成了5月厂商零售环比增速（29.7%）大幅低于批发增速（67.8%）的特征。

库存：2021年四季度以来厂商库存迅速回补，奠定了今年零售市场价格促销持续加大的压力。由于购置税减半政策在6月实施，厂商备库热情提升。5月份厂商库存环比增长8万辆，1-5月累计增长3万辆，而2021年1-5月厂商库存下降24万辆，今年的厂商库存改善较大。5月渠道库存环比增长5万辆，1-5月渠道库存下降2万辆，较2021年1-5月下降56万辆形成强烈对比。

目前经销商库存处于中高位，但由于疫情下的生产不足，在途库存占比上升，部分热销车型生产短缺，导致供需结构不匹配且调整难度大；缺少旺销车型的零售增量，也使库存系数有虚高问题。不少经销商的库存中包含“在途车辆”，交不了车就回不了款，不仅不能满足客户新增定单需求。而且疫情下客户经济状态波动较大，容易导致客户延期提车甚至退车。前期的库存状态，加剧经销商端的资金困难，纾困难题较为突出。6月初的终端零售在政策推动下明显走强，预计6月经销商库存将转化为较强零售增量。

新能源：5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%，新能源发展同样受到当前疫情冲击，但环比改善超过预期。1-5月新能源乘用车批发189.2万辆，同比增长117.4%。5月新能源乘用车零售销量达到36.0万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%，1-5月形成“W型”走势。1-5月新能源乘用车国内零售171.2万辆，同比增长119.5%。新能源车市场方面，供给改善带来市场火爆，涨价前订单表现火爆，订单充足。5月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到生产影响，新能源车供不应求加剧导致未交付订单拖期严重。疫情下私车出行习惯拉动了新能源车强势增长，家庭第二辆车的安全出行意义重大，呼应了城镇居民在短途出行中对新能源车型的进一步认可和适应。1)批发：5月新能源车厂商批发渗透率26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率提升14个百分点。5月，自主品牌新能源车渗透率45%；豪华车中的新能源车渗透率19%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.1%。5月纯电动批发销量32.4万辆，同比增长96.3%；插电混动销量9.8万辆，同比增长184.4%，一定程度上验证了部分厂商对“插电混是油车潜客转型第一步”的市场预判。5月B级电动车车型销量同比增长48%，环比增长137%，占纯电动份额23%。纯电动市场“哑铃型”结构有所改善，其中A00级批发销量10.6万辆，环比增长37%，占纯电动的33%份额；A0级批发销量5万辆，占纯电动的16%份额；A级电动车占纯电动份额26%；B级电动车销量损失仍较大。2)零售：5月新能源车国内零售渗透率26.6%，较2021年5月11.6%的渗透率提升15个百分点。5月，自主品牌中的新能源车渗透率51.8%；豪华车中的新能源车渗透率9.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.0%。3)出口：5月新能源车出口3.9万辆，随着疫情下复工复产政策支持，上汽乘用车的新能源出口8,212辆，特斯拉中国出口22,340辆，东风易捷特出口3,937辆，吉利汽车出口1,786辆，奇瑞汽车新能源出口670辆、长城新能源汽车506辆，比亚迪新能源汽车415辆，其他车企新能源车也开始加大出口力度。4)车企：5月新能源乘用车市场走势回暖明显，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。厂商批发销量突破万辆的企业有13家，占新能源乘用车总量80%。其中：比亚迪114,183辆、上汽通用五菱37,313辆、特斯拉中国32,165辆、奇瑞汽车21,772辆，广汽埃安21,056辆，上汽乘用车20,693辆，吉利汽车19,270辆、长安汽车11,922辆、长城汽车11,637辆、理想汽车11,496辆、哪吒汽车11,009辆、小鹏汽车10,125辆、零跑汽车10,069辆。5)新势力：5月理想、哪吒、小鹏、零跑、蔚来、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体很强，尤其是第二阵营的哪吒、零跑等表现较强，这也是细分市场赛道的优势。主流合资品牌中,南北大众满血复活，新能源车批发13,825辆，占据主流合资63%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。6)普混：5月普通混合动力乘用车批发58,048辆，同比增长58%，环比增长30%。其中丰田41,814辆，本田8,455辆，广汽乘用车2,742辆，长城汽车1,216辆，东风日产1,078辆，混合动力的自主品牌逐步走强。

2.2022年6月全国乘用车市场展望

6月份全月工作日有21天，较5月多一天工作日。目前国内疫情高点已过，前期充分休假，目前复工复产循序渐进，6月乘用车生产能力很强，预计产销同比实现10%以上增长，可实现上半年火爆收官的局面。

从供给端来看，6月份供给将大幅好转，上海地区是处于全国汽车制造的核心枢纽地位，是约束汽车生产恢复的核心因素。由于上海6月初真正解封，结合国内对于物流运输堵点的专项纾危解困措施，因此全国汽车生产能力有望得到充分释放。

同时由于前期部分地区受防疫政策影响，使得经销商出现大面积暂时关停、客流大幅下降，这一点在6月将会大幅改观，拉动销量提升。

从消费端来看，减免购置税政策从6月1日开始实施，同时叠加国家和各地促消费政策集中在6月开始发力，促消费政策启动期的效果较强，预计3-5月的延迟消费需求应该有一定的释放，有利于6月零售的增量。

首先促消费政策能够提振消费心态，增强消费信心。根据央行一季度城镇储户调查，倾向于“更多消费”的居民占23.7%，比上季降低1个百分点，倾向于“更多储蓄”的居民占54.7%，较上一季度增加2.9个百分点，创历史新高。

其次疫情后的部分服务行业运行低迷，居民收入下降，车市消费购买力受损，近期购车意愿下降，传统燃油车是民生车型，对改善百姓生产生活具有重大意义，近期鼓励燃油车消费的相关政策举措有利于经济快速恢复活力。

再次，虽然国内新冠疫情防控有了改善，但乌克兰危机导致外溢风险超预期加大，国内面临稳就业、稳物价、稳增长等新的挑战。卡车市场需要有效纾困，如化解货车运力过剩、成本上升、运价下跌等的风险，乘用车市场需要有效拉动消费。

从需求端看，随着中概股市值的谷底反弹和互联网行业的裁员风潮退去，专项债的发行节奏前置和在新基建领域的持续发力，收入预期和消费信心有望回升，高端新能源车市场仍有较强活力，但龙头还是经济型电动车，A00级和A0级的电动车市场潜力巨大。

3.600亿促乘用车和货车纾困政策很好

5月23日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，进一步部署稳经济一揽子措施，努力推动经济回归正常轨道，确保运行在合理区间。在汽车方面，包括促消费和有效投资，放宽汽车限购，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。5月31日，财政部、税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的通知：对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

通过实施600亿汽车购置税减半措施，从消费端是给消费者消费升级的政策向导，促进主流消费群体恢复消费信心，并有效降低主流消费群体购买压力，必然有效拉动汽车消费恢复到正常轨道。对流通领域的意义是拉动传统燃油车消费，改善经销商的生存状态和发展信心。通过实施600亿乘用车购置税减半措施，从生产端看是需求回暖拉动厂商复工复产并释放较强产能，促进生产端尽快恢复增长到正常轨道，进而拉动工业增加值和产值的恢复。

2.0升以下受益的表现较好。2021年售价在30万元以下且排量为2.0升以下的车型比例达到了乘用车总体零售量77%，其中1.8-2.0升达到21%的比例，而2.0升以上且售价低于30万的只占3%的比例。高于30万的2.0升以上传统燃油车大概占6%的比例，总体来看，低于30万的2.0升以下的传统燃油车比例巨大，这次的政策也是有效地激发了占车市77%比例的消费潜力，同时也体现了普惠导向的政策制定初衷。

此举有望全面拉动全部自主品牌车型，全部合资主流车型，部分入门级豪车市场的需求爆发，其爆发潜力巨大。对自主品牌头部企业如长城汽车、吉利汽车、长安汽车、一汽红旗、上汽乘用车、广汽乘用车等都有很好的拉动作用。

我们预计按照政策的效果会增量200万辆。受疫情影响加剧的影响，我们5月中旬预计2022年乘联会零售销量是1900万辆，同比下降6%，现在通过购置税优惠等诸多新政策的实施，预计通过7个月的促消费努力，可以推动全年国内零售达到2100万辆的规模，出政策比没有政策预计增量达到200万辆左右，相对于2021年的2015万辆国内零售量要净增85万辆的零售，年度同比增长也相对来说回到正增长状态，从原来预期的2022年下降6%的增速预期，回升到2022年的增长4%，提升10个百分点的国内零售增长速度，拉动效果是很好的。

4.600亿车购税优惠对经销商是重大利好

今年经销商压力相对较大，原有的盈利环节遭遇较大的压力。由于传统燃油车的销量下降，现有经销商体系的单店销量面临下降的压力，这对新车毛利压力和售后的维修保养都带来增量不足的压力。尤其是随着消费者消费的谨慎，消费金融的利用率下降，导致短期消费信贷规模下降，进一步降低了金融保险业务的衍生盈利能力。

由于前期的疫情管控相对严格，部分地区经销商都有被暂停营业的现象，导致销售服务业务难以有效开展，带来进一步的损失。而消费者出行受阻，正常的维修保养也因此减少了频次，进一步降低了盈利。

此次600亿的车购税优惠对经销商是重大利好。由于购车消费信心的回升，下半年的销量必然实现同比的较好增长，这样就带来单店新车销量的提升。由于前期疫情抑制消费，车购税减半后的车市需求明显走强，供需关系的改善，必然改善销售毛利水平。

随着换购群体的被激发，带动了经销商的高端车型销量，中高端的旺销必然显著改善销售毛利，实现销售业务的明显改善。随着中端以上车型的销量回升，也必然带来汽车金融的渗透率提升，进一步改善下半年经销商的销售利润。

长期看，直营与经销模式仍会长期共存。随着新能源车逐步进入规模销售和平销阶段，简单的直营模式弊病也会显现。直营模式需要有强大的品牌力和产品力。在市场呈现供不应求的时候，直营的成本才能保持最优；在供过于求的时候，大量的直营渠道将成为沉重负担，尤其是下沉市场的渠道布局仍要参照手机等行业的经验，经销商的经销模式在强大线上和线下体系融合后仍会有一定的生存空间。

5.新能源车销量受600亿影响很小

600亿燃油车车购税优惠政策对新能源车销量的影响不大，不用担心对新能源车市场带来明显销量冲击。因为燃油车车购税减征5%带来购置成本下降，虽然相较于新能源车的价格比较关系有可能发生变化，但影响不大。

首先是消费群体不同。燃油车和新能源车的价格区间区隔较明显，新能源车的高低两端特征明显。很多家庭第二辆车选择新能源车，尤其是这其中的女性用车偏好新能源车，由于用途不同，不会改回燃油车。

其次是电动车的技术也在提升。虽然近几年纯电动车过度热衷于发展磷酸铁锂，导致电池的能量密度提升缓慢，但部分车企仍在努力推动电池技术提升，相对于传统燃油车的技术提升快一些。

第三是新能源车在部分细分市场已经建立优势，用户不会逆选择回去。电动车在出租网约车市场占据绝对优势，前期出租网约车使用电动车是政策驱动，近期是油价高涨后的成本驱动，很多出租车司机舍不得开油车跑出租。

第四是插混性价比优势强。比亚迪等部分新能源车企的未交付订单有几十万辆，订单交付周期较长，即使有客户退订而选择燃油车，电动车企业也可能通过交付周期缩短来完成全年的量。

第五是双积分的约束。油车销量若增加，车企双积分压力也可能上升。因此车企会努力造一些新能源车满足油耗法规要求。

第六是部分地方政府推出了新能源汽车相关的专项补贴，而且相关部委也开展了新能源车下乡活动，加大县乡市场的新能源车推广。