【浩博电池资讯】锂电池与氢电池谁能赢？

现在的电动车都是电池车，实际上一百多年前就有雏形，后来一种发展为现在的锂电池，另一种便是氢燃料电池。

特斯拉以为氢燃料电池技术“极端愚笨”，以为这条路走不通，现在主流车厂也大都不谋而合迈上锂电之路，好像氢燃料败局已定。但日本不这么想，已方案成为全球第一个氢能社会——2021年3月之前，日本政府和汽车行业将共同建成160个加氢站，量产4万辆氢燃料电池车。

氢燃料电池有什么优势

压缩氢能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油还高数倍。锂电池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氢能的能量密度是锂电池的239倍，所以这方面的优势是碾压的。

相同是500公里续航，氢电池对车重影响不大，锂电车就很头痛了，比亚迪唐的原型是S6，车重1.6吨，改造成锂电车之后，电池超过200公斤，而为此还需求强化车身结构，这就构成一个恶性循环，因为能量密度低，需求大容量锂电池，而车重增大了，又会降低续航，于是要达到方针续航，锂电池容量还要更大才行，于是车重会飙升，比亚迪唐的车重终究达到了2.4吨，这显然不利于节能。

说完优势，再来谈氢电池的下风

锂电车可以直接从电网取电，氢能车上路需求制氢，而制氢需求用电。

假如采用传统的蒸汽重组或者电解法制氢，能量丢失超过30%，尽管最新的离子膜电解法可将能效提升至80%，但 锂电池直充的功率是99%，差距明显。

刚刚制取出来的氢气，能量密度是十分低的，要增大密度，首要有两种方式：一是加压，用790倍大气压把氢气压缩到高压罐中，过程中的能量损耗约为13%；二是液化，降温至-253℃，氢气会凝聚，过程中的能量损耗极大，约为40%。

储存起来之后，需求将氢气运送到加氢站，方式也有两种：一是大厂集中制氢，这样做产值高，但运送本钱也高；二是加氢站现场制取，运费低，但产值也低，生产本钱相应增高。而且运氢过程中的能量丢失也很大。在遍及现场制氢设备之前，运氢首要依赖卡车和管线，能量丢失在10-40%之间。比较之下，电网传输损耗仅为5%。

氢燃料电池车加氢之后，氢能转换为电能，转化功率约60%，而锂电车考虑到交流直流的转换，功率约为75%。

总结：

但丰田们并未停下脚步，挑选双管齐下，因为氢能车与锂电车真正要竞赛的目标，不是对方，而是燃油车。

在充能设施没有遍及之前，氢燃料电池车适用于卡车，客车，工程机械车，甚至是飞机，因为这些交通工具道路相对固定，便于铺设补能网络，无需电网。

所以结局怎么，要看谁先化解本身问题。