各地氢燃料电池汽车规划目标是否定得过高？

浩博电池网讯：日前，《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022~2025年）》印发，提出到示范期末，推广1万辆以上燃料电池汽车，建成加氢站超200座，推动广东燃料电池汽车示范城市群建设，氢燃料电池汽车的发展再次引发行业热议。

进入2022年，推动氢能产业发展的政策信号进一步释放，2022年也被视为首个燃料电池汽车示范应用年而受到高度关注。全国燃料电池汽车示范应用城市群初步形成“3+2”格局，燃料电池汽车推广规模被列为考核各城市群任务目标完成情况的重点之一。

具体来看，上海、北京、广东、河北、河南5个城市群目前已公布各自在示范期内推广燃料电池汽车数量的目标，分别为10000辆、5300辆、10000辆、10000辆和500辆。这就意味着，5个城市群将在2025年实现超过35800辆燃料电池汽车的应用推广，这一规模近乎2021年末中国氢燃料电池车总保有量的4倍。

与纯电动汽车发展初期“十城千辆”的推广政策相比，燃料电池汽车的推广力度不容小觑。但与目前用户层面对氢燃料电池汽车依然知之甚少、基础设施配套依然匮乏的现状对比，动辄5000辆、10000辆的推广目标，时间紧、任务重，目标能完成吗？

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多地政策“点题”氢能

氢能推广应用和产业发展探索的进一步提速，是我国推进实现“碳达峰、碳中和”目标的重要实践，更直观体现了我国在新征程、新时代加快实现绿色化转型、高质量发展的深入探索。

2020年9月，国家五部委联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，吸引了近20个城市群进行申报，可见全国各地发展氢燃料电池汽车的积极性。目前，已有不少省市都推出了相关规划目标。

从直辖市来看：《北京市氢能产业发展实施方案（2021~2025）》提出，2025年前，力争完成新增37座加氢站建设，实现燃料电池汽车累计推广量突破10000辆；《上海市氢能产业发展中长期规划（2022~2035年）》提出，建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆，在交通领域带动二氧化碳减排5~10万吨/年。

《天津市氢能产业发展行动方案（2020~2022年）》提出，到2022年，力争建成至少10座加氢站、打造3个氢燃料电池车辆推广应用试点示范区，累计推广使用氢燃料电池车辆1000辆以上。《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》提出，2023~2025年，建成加氢站30座，氢燃料电池汽车运行规模力争达到2000辆。

从各省来看，除广东省之外，《河北省氢能产业发展“十四五”规划》提出，到2025年，累计建成100座加氢站，燃料电池汽车规模达到10000辆，实现规模化示范。《江苏省氢燃料电池汽车产业发展行动规划》提出，基本建立完整的氢燃料电池汽车产业体系，力争全省整车产量突破10000辆，建设加氢站50座以上。

《浙江省加快培育氢能产业发展的指导意见》提出，到2022年，浙江省氢燃料电池整车产能达到1000辆，氢燃料发动机产量超过1万台。《山东省氢能产业中长期发展规划（2020~2030年）》提出，累计推广燃料电池汽车10000辆，累计建成加氢站100座。《四川省氢能产业发展规划（2021~2025年）》提出，到2025年，燃料电池汽车应用规模达6000辆，建成多种类型加氢站60座。

从自治区来看：内蒙古《关于促进氢能产业高质量发展的意见》提出，到2025年前，计推广燃料电池汽车突破1万辆。《宁夏回族自治区氢能产业发展规划（征求意见稿）》提出，到2025年，建成加氢站10座以上，氢燃料电池重卡保有量500辆以上。

此外，深圳市氢能产业发展规划（2021~2025年）》提出，到2025年，推广示范燃料电池车辆不少于1000辆，建设加氢站不少于10座。《保定市氢能产业发展“十四五”规划》提出，至2025年，建成加氢站（或油氢电综合能源站）10座以上，累计推广燃料电池车辆1330辆。

《唐山市氢能产业发展规划（2021~2025年）》提出，到2025年，建成具有国家级影响力的可再生能源制氢和氢能重卡制造特色产业园区。《大连市氢能产业发展规划（2020~2035年）》提出，到2035年，氢燃料电池整车产能超过10万辆，全市氢燃料电池车辆保有量达到5.7万辆以上，加氢站80座以上。

《嘉兴市氢能产业发展规划（2021~2035）》提出，第一阶段目标到2025年，全市运用氢燃料电池汽车突破2500辆，打造10条以上氢燃料电池公交示范线。《青岛西海岸新区氢能产业发展规划（2021~2030年）》提出，第三阶段产业成熟阶段（2026~2030年），燃料电池汽车产能达到2万辆/年，氢燃料池汽车运营数量达到3000辆以上。

《张家港市“十四五”氢能产业发展规划》提出，到2025年，全市氢燃料电池公交车运营规模达到100辆以上，氢燃料电池客运大巴达到30辆以上，氢燃料电池叉车达到50辆以上，氢燃料电池物流车运营规模达到200辆以上，氢燃料电池重型卡车运营规模达到50辆以上，城市加氢站规模达到6座以上。《长治市氢能产业发展规划（2020~2030年）》提出，到2025年，建成超过80座加氢站，全市燃料电池重型货车保有量达到5000辆以上。

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急于上量再次盲目跟风？

发展氢能和燃料电池汽车的确越来越受到各地方政府的重视，但氢燃料电池汽车领域资深专家汪静（应受访者要求，此为化名）认为，整体规划偏大。今年3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》指出，到2025年燃料电池汽车保有量约5万辆。国家相关政策出台后，一大波氢能股接连大涨，投资机构也随之大呼，万亿“风口”将至。

一些不具备发展条件的地区盲目跟风，建一座加氢站就宣称要打造氢能小镇，造一辆氢燃料车就高调表示几年后要将产量规模推广至数千辆级，种种无视行业发展规律的投机行为，造成了“虚假繁荣”的假象。一位不愿意透露姓名的业内人士指出，讲故事、玩概念、猛炒作，有些地方政府制定的目标不切实际，不排除一些地区是为政绩和补贴而来。

汪静一阵见血地指出，各地不断推出和正在酝酿中的各类规划、指导意见，推广的燃料电池车数量已经远超国家总体预期。近年来，我国氢能及燃料电池汽车产业发展热度持续提升，但一些地方盲目跟风、同质化竞争、低水平建设的苗头有所显现。国家启动燃料电池汽车示范，并选择了五个城市群，就是希望能够引导地方更加科学有序、因地制宜地发展产业，避免一哄而上和低水平的重复建设。

国家发改委高技术司副司长王翔今年3月就曾明确指出，各地方在研究制定氢能产业发展相关规划、支持政策时，应充分考虑本地区发展基础和条件，统筹谋划、合理布局，按照《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》统一部署，不搞齐步走、一刀切。严禁不顾本地实际，盲目跟风、一哄而上，防止低水平重复建设，避免造成基础设施和资源浪费。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，有些地方的新能源汽车产业习惯了用量的数据代表质的发展水平，并试图以量的提升促进质的上水平，往往是走错了方向，南辕北辙。

目前这么多省市都出台了氢燃料电池汽车产业规划甚至是相关政策，有些问题值得探讨。一是考虑到因地制宜，未必这些地区都适合，有的地方靠近海水资源、煤石油副产氢或者新能源发电量富余的地区，可提供氢产业所需的试验条件，应该支持；二是氢燃料电池产业具体各条路线的技术发展程度如何，是试验还是示范或者推广，一定要搞清楚。如果是试验，可以支持且可以不考虑效益，赔钱也是可以的，但要限制数量，试验结果也需要验收，不能为了做项目而报项目。如果是示范，示范的效用、规模以及资金使用效益要讲清楚。如果是推广，目前的技术水平、产品水平以及行业水平还未到这个阶段，切忌操之过急。

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示范运营

“生有幸福，死有价值”

当然，行业中也存在另一种观点。南京工程学院汽车与轨道交通学院院长赵振东认为，并非所有地区制定的推广目标都过高。以江苏省为例，相应的产业基础较好，基础配套设施的建设虽需要一定周期，但恰恰需要示范应用来拉动，实际上也不成问题，目前的难点在于资金问题。

从氢气制取到车辆运行，推广氢燃料汽车需要大量的资金投入，但疫情给地方经济的发展带来了很大的打击，特别是对于一些本就财力有限的地方政府而言绝非易事。“要看地方政府领导对这一产业的认识，如果高度重视、财政支持能够到位，还是可以实现的。”赵振东说。

他进一步分析，各地方政府踊跃推动氢燃料电池汽车的发展，多数动机还是在于推动产业升级，带动地方经济发展。有些地区将氢燃料电池作为产业转型升级的抓手来抓，把现在的氢燃料电池汽车当作10年前的电动汽车，希望能够复制电动汽车的神话，因而现在必须占领产业发展的先机。

可以看到，不论东部沿海地区，还是中西部内陆地区，不少地方政府针对氢燃料电池汽车都制订了规模接近的目标。在赵振东看来，政策层面总是希望能够精准施策，来引领产业发展。但产业发展是一个复杂的线性系统，涉及到人才、资金、政策、领导者决心、产业基础、自然禀赋、市场环境等众多因素，存在诸多不确定性。所以不妨鼓励各地都来做，给地方以自主权，群雄逐鹿之下，只要有一个地区做成功，就意味着产业找到了可行的方向。无需指定富氢地区一定要供氢、经济发达地区一定要提供市场，而是允许地方发挥创造力和资源整合能力，探索适合的发展路线。事实上，国家设立5个示范城市群，也是在5个地区探索更佳的发展模式。

赵振东介绍，氢燃料电池汽车的应用推广存在基础设施不足、基础材料和关键核心技术受制于人以及成本高三个障碍，但这三个障碍是可以通过产业发展克服的。因为氢燃料电池汽车目前购买和使用成本都很高，普通消费者不可能接受，而这正是示范的意义所在。示范运行可以拉动基础设施建设，通过上量而迅速拉低成本。

而汪静则告诉《中国汽车报》记者，目前氢燃料电池汽车关键技术进步非常明显。“以前我们很多关键材料和部件严重依赖进口，示范启动后，越来越多的国内企业开始布局这些关键“卡脖子”技术，像电堆、膜电极、双极板、空压机、氢气循环泵、质子交换膜、催化剂、碳纸等领域，已经有一批优秀的企业在布局，而且开始装车配套。”

当然，赵振东也直言，并不是所有的示范和探索都会成功，但“生有生的幸福，死有死的价值”。氢能示范最初从交通领域开始，但最终需落脚在整个氢能产业。示范应用城市群实际上是以氢燃料电池汽车为切入点，更进一步谋求借此带动氢能全产业链布局发展，推动氢能在工业、民用等方面广泛应用，以及发挥氢能在能源转型过程中的更大作用。所以即使氢燃料电池汽车的路没有走通，但所有的努力都不会白费，也会为后续燃料电池上车打下基础。

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政策的“管”与“不管”

我国是世界上最大的制氢国，可再生能源装机量全球第一，在清洁低碳的氢能供给上具有巨大潜力。国内氢能产业发展态势总体良好，已初步掌握氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等关键技术，氢燃料电池汽车全产业链规模以上工业企业已超过300家。

但也需清醒地认识到，我国氢能产业仍然处于发展初期，面临产业创新能力不强、技术装备水平不高、支撑产业发展的基础性制度滞后等诸多挑战，需加强顶层设计，引导产业健康有序发展。

汪静建议，一是要注重研发创新。包括氢能制取、储存、运输和应用等各环节的技术研发，以及燃料电池等核心技术研发创新，这关系到我国氢能供应链和燃料电池汽车产业链的稳定性和竞争力。

二是要坚持安全为本。氢能及燃料电池汽车作为战略性新兴产业，安全是确保产业能够健康持续发展的底线。因此，需要地方在发展的时候要高度重视，建立健全安全监管制度。

三是要坚持审慎稳妥。切勿急功见利，一定要稳扎稳打，形成自己发展的特色。有的地方有氢能，有的地方有场景，有的地方有产业基础，不可能在单个小城市就做全产业链，不现实也没必要，因此需要城市间协调发展。要对氢能或燃料电池汽车有深刻认识，发展不可能一蹴而就，收益也不可能立竿见影。

赵振东则建议：第一，各地在制定氢能发展规划时，一定要因地制宜，根据当地的产业基础、资源禀赋、自然条件和人才储备来制定相关支持政策、招商引资、培育龙头企业，不能贪大求全，如果不切实际地做全产业链，必然出现产业泡沫。

第二，响应国家建设统一大市场的号召，不搞地方保护主义。由于地方财政的支持，目前氢燃料电池汽车的地方保护主义比较严重，不少地方对车辆的配套、零部件供应和本地化生产都提出了苛刻要求，实际上这并不利于产业的长远发展。产业做大，地方自然受益，如果因地方保护而破坏了产业的健康发展，则皮之不存，毛将焉附。

曹广平则认为，目前的发展情况比较粗放，学术界、产业界、地方政府竞相想发展好这个产业，这是好事，但是无形之中政府干预也会对不同细分技术路线的方向产生影响。政府可以建设“竞技场”，让氢燃料电池产业与其他产业自由嫁接、竞争、融合、开发，但环境以及便利条件可以对所有行业开放，不一定非要选定氢燃料电池产业，包括甲醇燃料电池以及其他产业也可以自由进出，不能本地有企业生产什么，就必须对接上，管道必须连上，用政府行为代替企业行为。

“建议地方政府少做规划、多听真话，等待产业化、管理服务化。政府是最后感受到先进技术变化的机构，不能代替实验室的技术人员，不能‘乱比划’。”曹广平说。

中国工程院院士、全国燃料电池与液流电池标准委员会顾问、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉认为，在突破“卡脖子”技术方面，可依据各城市群特点，要有联合和分工。另外要注重和加强基础研究，为突破“卡脖子”技术奠定坚实基础。总的原则是要抓两头，带中间。一头是示范，包括制氢示范、燃料电池车应用示范等；另一头则是抓好基础材料的研究。

“国内科研人员进军产业化人多了，而基础研究却不足。只有基础打牢了，才能做到赶超。另外，基础研究有突破，不一定先发论文，而要组织官、产、学、研，进行放大工艺开发，小批量生产，实际装车应用，只有经过实际装车示范才有市场。”衣宝廉说。