动力电池回收热度持续走高 循环再生经济账

浩博电池网讯：动力电池回收处于产业链的末端。在该环节打通后，动力电池产业自成闭环。作为践行循环经济的重要实践，动力电池回收可实现个人、企业与社会间的“共赢”。

眼下，动力电池回收业务备受追捧。仅从今年前8个月来看，就有接近3万家企业涌入这一领域。伴随未来新能源汽车保有量的不断攀升，动力电池回收市场的热度也将持续走高。

前8个月新增近3万家

回收企业数量爆发式增长

张振中来天津工作已有一年多时间。去年6月，他被武汉总部派到这里开拓新市场。

天津是格林美股份有限公司（简称格林美）开采城市矿山，发展绿色、低碳、循环经济的重要投资地。围绕动力电池回收业务，格林美已构建了新能源全生命周期价值链。立足天津，并为做好京津冀区域的回收业务，格林美在静海区专门成立了天津动力电池再生技术有限公司（简称天津动力再生公司），致力在华北建设最大的动力电池回收利用中心。目前，张振中担任天津动力再生公司总经理。

张振中告诉记者，格林美动力电池回收业务今年上半年实现营业收入2.57亿元，同比增长369%。其中，天津动力再生公司一期项目于今年7月正式投产。截至目前，其营业收入已超过4000万元，预计今年全年营业收入超过1亿元。

在动力电池回收业务方面，目前收获不菲的并非只有张振中所在的公司。

天津赛德美新能源科技有限公司（简称赛德美）董事长赵小勇对记者表示，自2017年成立至今，公司每年营业收入均实现翻一番。“去年公司营业收入不到1亿元，今年基本可以实现2亿元左右，明年预计会超过4亿元。”他说。

赛德美注册在天津滨海高新区。该公司一期厂房面积有1万平方米左右，年处理废旧动力电池规模可达1万吨至1.2万吨。基于对动力电池回收业务的长期看好，赛德美已将建设二期厂房排上日程。“一期厂房明年就不够用了。目前，公司正在筹划的二期厂房面积大概是一期厂房的5倍，预计会在2024年9月投产。”赵小勇对记者表示。

动力电池回收业务市场规模变化与动力电池寿命、新能源汽车保有量等因素密切相关。动力电池目前主要是指用于新能源汽车的锂电池。针对其平均寿命，业内的说法并不一致。比如，有的认为是5年至8年，也有的认为是8年至10年。无论基于何种观点判断，从我国新能源汽车开始规模化量产的2014年算起，动力电池“退役”目前已进入“放量期”。

根据天风证券分析师郭丽丽此前测算，2021年至2030年，国内动力电池总“退役”量的年复合增长率将达到48.9%。此外，我国动力电池回收市场规模或将在2030年突破1000亿元。

如今，不少企业已经看到该市场的巨大机遇。自去年开始，国内进入动力电池回收领域的企业数量呈现爆发式增长。企查查提供的数据显示，2017年至2021年，我国新增动力电池回收企业数量分别为1196家、1424家、1883家、3840家、2.49万家。今年前8个月，我国新增动力电池回收企业数量更是接近3万家。截至今年8月底，我国现存动力电池回收企业数量已突破6万家。

每千瓦时300元至400元

拓宽电池源提升产能利用率

除了报废新能源汽车回收拆解等业务，位于静海区的天津璟晟再生资源利用有限公司（简称璟晟公司）还从事动力电池回收业务。该公司副总经理王鹏告诉记者，他们已设立了100多个回收网点，在天津实现了各区全覆盖。

设立一个回收网点，璟晟公司大约投入5万元至10万元。在每个网点，他们会配备3名至5名工作人员。“平均每年回收燃油汽车5万辆左右，回收新能源汽车2000辆左右。”据王鹏介绍，他们将报废新能源汽车回收拆解业务与动力电池回收业务一起做，比如回收的废旧新能源汽车基本都是带有动力电池的。

在采访中，有多位业内人士表示，目前不少动力电池回收企业实际都“吃不饱”，产能利用率极低。“自今年年初到现在，我们就收了8块左右的动力电池，很难收上来。”天津一位从事报废汽车回收业务的人士告诉记者，他们一个月能回收1000多辆报废汽车。其中，新能源汽车仅占5%至8%，而带电池的新能源汽车少之又少。“回收来的车大多是损坏比较严重的。有的都被烧了一半或撞坏了，里面的电池也都不完整了。现在，我们仓库里外观好一点的动力电池就只有1块。”他说。

不过，在拓宽废旧动力电池资源方面，赛德美有自己的办法。赵小勇告诉记者，赛德美迄今回收的废旧动力电池中有90%以上来自外地。其中，新能源汽车厂商、动力电池厂商、报废汽车拆解公司以及公交、环卫、物流等领域企业是主要来源。

与赛德美不同，璟晟公司回收的废旧动力电池以天津本地的为主。“我们回收的主要是公交车、箱式货车等使用的动力电池。而回收整车的价格实际就已将废旧动力电池价格囊括了。”王鹏对记者说。

在价格评估上，业界针对新能源汽车车身与动力电池所采用的方法并不相同。

据王鹏介绍，车身的回收价格是以重量来计算，今年大致为每吨2000元至2500元。而对废旧动力电池价格的评估则要考虑剩余容量的梯次利用价值。“2020年那会儿，废旧动力电池回收价为每千瓦时200元至300元，今年这一价格已攀升至每千瓦时300元至400元。”王鹏说。

记者从业内人士处获悉，废旧动力电池的具体用途、材料构成等都是影响价格评估的关键因素。

先梯次利用后再生利用

平均毛利率大约为20%

在赛德美的厂区里，有一个大型仓库专门用于存放公司所回收的废旧动力电池。

赵小勇告诉记者，所有废旧动力电池都会按照A、B、C三大类进行分类存放。“外观完好的属于A类，外观相对完好的属于B类，外观有损坏的属于C类。”他说。

废旧动力电池在回收后主要有两大流向，一种是梯次利用，另一种是再生利用。至于如何选择，回收企业一般都采用先梯次利用后再生利用的处理办法。

所谓动力电池梯次利用，就是对新能源汽车的“退役”动力电池进行必要的检测、分类、筛分、重组等后变为梯次产品，使其可应用至其他领域。其中，电池容量降至80%以下是业内默认的纳入梯次利用的一个指标。

“当动力电池容量衰减至80%以下，通常就不宜在新能源汽车上使用了。主要原因是，在容量降至80%以下，动力电池的续航里程会大幅下降。”张振中说。

在废旧动力电池梯次利用的比例上，目前不同公司差异较大。

“我们针对废旧动力电池梯次利用主要是用于共享电动车、农机、举升机等领域。”王鹏告诉记者，璟晟公司目前在动力电池梯次利用方面的占比超过70%。

但从赛德美来看，废旧动力电池再生利用的比例则有望超过梯次利用。“尽管目前梯次利用的比例还是相对高一些，但从明年开始，再生利用的比例则会提升到50%以上。”赵小勇对记者表示，在利润率方面，再生利用要比梯次利用高。而从趋势来看，梯次利用的利润率会越来越低。

与行业主流的湿法回收即采用酸碱溶液对电极材料中的钴、镍、锰、锂等金属物质进行提取不同，赛德美在废旧动力电池再生利用方面则采用物理法工艺。无论基于环保考虑，还是基于成本考量，物理法的优势都较为明显。多位业内人士表示，目前动力电池回收行业的平均毛利率大约为20%。

电池拆解

精细化操作每人一天拆解2吨至2.5吨

元野是一名动力电池拆解工程师，从事这一工作已有七年的时间。他在前六年主要拆解铅酸电池，最近一年已转为拆解“退役”新能源汽车锂电池。“铅酸电池属于淘汰型产品。它含有重金属铅，会造成环境污染，而且电解液为硫酸这种危险品。相比之下，锂电池更加环保，并且能量密度更高，储存的电量会更多一些。”他说。

元野经手的新能源乘用车锂电池重量可达500公斤，长2米至2.3米、宽1.5米至1.7米，厚度约0.2米，铺在整个汽车底盘上要占据约0.6立方米至0.8立方米的空间。

“先将电池包用专用吊装工具放在自动输送线上。工作人员只要按下工位上的‘叫料’键，电池包就会通过输送线被自动运到拆解工位。拆解完毕后，外壳等大部件会被回传到输送线末端。然后，负责打包的工作人员将其整齐码放在托盘上后称重入库。其他元器件和动力电池管理系统、连接线束等则被放置在指定的收集箱内，以待被进一步精细化拆解，彻底将金属和塑料分开。”据元野介绍，在其公司，拆解电池包的流水线上共有8名工作人员，每名工作人员都单独负责一个动力电池包的拆解。拆解前，电池包要经过安全检查和放电。正式拆解时，要按这样的顺序依次拆除：外壳—电源的总正极、总负极—动力电池管理系统—连接线束—模组—元器件。

一个电池包至少包括2个至8个模组。模组是由数量不等的电芯组成。对此，他进一步解释称：“电芯可以视为日常生活中的5号电池。以特斯拉为例，其整个电池包会有4000个至6000个类似于5号电池的电芯。不过不同车型的电池容量是不一样的，性能越高的车需要的容量和电压越大，电芯数量也就越多。”

在把模组拆解成电芯时，元野还会对电芯的容量进行检测，进而判断其循环利用的应用场景。电芯容量能达到60%以上的，可以用于通讯铁塔的备用电源。当铁塔发生停电或其他突发情况时，其储存的电量可以维持通讯信号的运行。此外，它还可以用于家庭储能以及光伏储能。电芯容量能达到40%以上的，可以用于观光车、庭院照明。电芯容量低于40%的，元野会将电池里面残存的电彻底消耗完，然后收集在一起，集中运输到公司旗下其他有处理能力的工厂；工厂将电芯中的镍、锂等金属提取出来，然后再将这些原材料销售给电池制造厂家。

据他介绍，回收利用的场景不同，其拆解和组装的具体工序也会有所差别。其中，提取电池原材料的成本是其他拆解方式的10倍；同样，前者产生的收益也是后者的10倍。此前，由于市场上新能源汽车的行驶年限尚短，元野经手的“退役”动力电池少有被分解成原材料的。

元野和他的同事每人拆解一个电池都要1个多小时。按照规定，他们的工作时间在早上8点半至下午6点，中间有1.5个小时休息，每天工作累计8个小时。也就是说，一名工作人员一天可以拆解2吨至2.5吨动力电池，相当于4个至5个电池包。元野所在的这8人团队每天一共可以拆解大概16吨至20吨动力电池。

在元野看来，近年来，随着动力电池回收量逐渐上涨，进入这一领域的从业者也大幅增加。“目前，动力电池拆解行业的门槛不太高，主要就是要懂电工方面的知识。有很多原先从事新能源汽车制造方面的人员转行到了动力电池拆解领域。”不过，令他担忧的是，正因为门槛不高，一些从业者在拆解的过程中操作不当而造成电池损坏的情况时有发生。“这个行业现在亟须规范化。如果没有有效的措施来管控，长此以往会对整个行业造成伤害。”他说。

成本剖析

成本占比较高动力电池占新能源汽车比重超30%

在新能源汽车的成本结构中，动力电池占比较高。湖南一家新能源电池材料公司最新披露的招股书显示，动力电池占新能源汽车的成本比重超过30%。

根据正极材料来看，动力电池可分为三元材料电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钴酸锂电池等。其中，三元材料电池和磷酸铁锂电池合计占比极高。科创板上市公司孚能科技(赣州)股份有限公司半年报显示，今年上半年，我国动力电池累计装车量110.1吉瓦时，同比增长109.8%。其中，磷酸铁锂电池累计装车量64.4吉瓦时，占总装车量58.5%，同比增长189.7%；三元材料电池累计装车量45.6吉瓦时，占总装车量41.4%，同比增长51.2%。

动力电池由正极、负极、隔膜、电解液等构成。一般来说，正极材料的性能直接决定了动力电池的能量密度大小、寿命长短等。天津一位从事动力电池制造的资深人士赵先生告诉记者，正极材料占动力电池的成本比重为50%左右。

作为动力电池中使用最多的两类正极材料，磷酸铁锂和三元材料的性能存在差异。赵先生表示，在能量密度方面，磷酸铁锂电池不及三元材料电池。但基于安全性、可靠性、经济性等综合考虑，磷酸铁锂电池要优于三元材料电池。

以三元材料来看，目前其主要包括镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂两种。其中，镍、钴、锰、铝等元素所发挥的作用并不相同。比如，镍的主要作用为提高能量密度；钴的主要作用为稳定三元材料层状结构，提高材料的电子导电性和改善循环性能；锰或铝的主要作用为降低成本，改善材料的结构稳定性和安全性。

寿命探究

商家不愿提“日历寿命”

错误操作会缩短电池使用年限

马女士今年5月买了一辆新能源汽车。对于这辆车，她开得倍加小心：不敢大踩电门、充电时温度不敢过低也不敢过高……只要是会影响电池寿命的行为，她都会避免。她周围开新能源汽车的朋友们告诉她：“电池很贵，换一块要不少钱，你要省着点用。”

那么，新能源汽车动力电池的平均寿命有多长？长期关注动力电池领域的头豹研究院TMT行业高级分析师赵彬给出答案是8年左右。

“一般情况下，当动力电池剩余80%电池容量就可以‘退役’了。因为动力电池衰减超过20%，它的续航里程会减少。即使显示电池已经充满电，但真正充进去的电很少。实际的充电量可能不能满足日常的使用需求。”新能源汽车车主王先生告诉记者，但有些时候，80%也并非动力电池报废的硬性指标。“比如我的车充满电原本能跑500公里，但我日常的里程需求只有300多公里。即使电池衰减到400公里，对我来说也够用了。如果我日常里程需求是500公里，电池衰减到80%对我是有影响的，那么我会考虑换块电池。”王先生说。

目前，动力电池主要分为磷酸锂铁电池和三元材料电池。就这两种电池的寿命来看，磷酸铁锂电池的循环寿命高于三元材料电池，这个是由电化学属性决定的。“从经验数据上看，磷酸铁锂电池的电芯循环寿命有3000次，做成电池包大概有2500次；三元材料电池的循环寿命有2000次，做成电池包有1600多次。”天津动力再生公司总经理张振中说。

动力电池除了循环寿命，还有“日历寿命”。“日历寿命”类似于保质期，即使车不怎么开，但是到年限了，动力电池也不适合继续被使用。对于新能源汽车动力电池的“日历寿命”，车企一般不愿提及。他们对于电池寿命的介绍，通常是以循环寿命作为重点说明。一位新能源汽车销售员告诉记者，除了动力电池本身的材料外，贮存温度、湿度、使用频率等很多因素都会影响动力电池的“日历寿命”。

值得注意的是，动力电池在使用过程中的错误操作也会影响其寿命。“不同的使用场景，动力电池寿命长短也不同。如果经常慢充，动力电池的使用寿命会相对长一些。要是天天快充的话，动力电池的使用寿命会缩短。”赛德美董事长赵小勇说。

一位新能源汽车销售员告诉记者，车主在使用过程中的很多细节都会影响动力电池的使用寿命。比如，不要猛踩电门，因为动力电池一下子大电流放电会加速电池内部原材料衰减；也不要等电池余电过低的时候再充电。此外，不管是充电的时候还是车辆停放的时候，车主都要注意避免车被暴晒。当车被暴晒后，动力电池温度可能会过高，这时候立即充电，不仅会损害电池，严重时甚至可能引起自燃。

专家观点

“填补”稀缺原料

探索多元化回收利用模式

随着新能源汽车产业快速发展，动力电池“退役”量逐年上升，合理处置淘汰的动力电池至关重要。开展动力电池回收利用，被视作是推动资源循环利用、缓解资源瓶颈约束、推动绿色低碳发展的重要举措。日前，我市发布了《天津市碳达峰实施方案》，其中提到：鼓励探索退役动力电池、光伏组件、风电机组叶片、储能系统等新兴产业废物高效回收以及可循环、高值化的再生利用模式，加强资源再生产品推广应用。

与传统燃油汽车相比，新能源汽车动力电池制造需要用到镍、钴、锰、锂等重金属原料，对于动力电池的不当处置可能引发环境及安全问题。

值得注意的是，动力电池回收利用将缓解对钴、镍等稀缺金属的进口依赖。“通过对‘退役’动力电池的回收再生利用，可以有效地解决原料不足的问题。目前在新能源汽车动力电池所需的原料中，有一部分我们是稀缺的，需要依赖进口，有的材料对外依存度甚至达到95%以上。因此，动力电池回收利用是新能源汽车行业高质量发展的重要构成部分。”张振中说。

随着新能源汽车渗透率不断加大，新能源汽车的“退役”电池回收利用管理已逐渐成为新能源汽车领域必不可少的支撑环节。“未来要进一步强化动力电池全生命周期溯源监测，加快制定新能源汽车动力电池回收利用管理办法，加大监管力度，强化动力电池的流向管理；逐步建立和完善废旧动力电池综合利用行业规范，尽快构建并完善区域性动力电池回收利用体系，探索多元化回收利用模式。加快出台一批与‘退役’动力电池的回收利用相关的国家标准、行业标准；加大力度培育壮大‘退役’电池的梯次利用和再生利用骨干企业。”南开大学循环经济与低碳发展研究中心主任王军锋说。（津云新闻编辑付勇钧）