兼顾降本与保供 车企纷纷涉足动力电池业务

浩博电池网讯：动力电池成本的持续上升，让整车制造企业坐不住了。上海证券报记者调研发现，为了护航新能源汽车的电动化转型，不少车企正在积极“向上”布局动力电池业务。

近一个月来，广汽集团、江淮汽车等整车企业纷纷投资上游动力电池产能。最新的案例是在9月18日，东风集团股份和欣旺达宣布达成百亿电池项目合作。此外，上汽集团、吉利控股集团等还透露了未来自研动力电池和装车计划。

车企布局动力电池

9月18日，欣旺达东风宜昌动力电池生产基地项目签约仪式在武汉举行。东风集团股份与宜昌市政府、欣旺达电动汽车电池、东风鸿泰签订合作协议，将在宜昌市投资建设电池生产基地项目。该项目规划建设30GWh生产基地，总投资达120亿元，建成达产后预计年产值将超过240亿元。东风集团股份董事长竺延风表示，将全力推动项目加快落地建设，努力在最短时间内实现量产，打造产业链上下游企业密切合作的样板。

“现在的新能源汽车和电池市场都出现了爆发式增长，预计未来几年需求将继续增长。”东风集团股份有关人士对记者介绍，由于上游原材料供应的限制，汽车电池市场供应持续紧张，和欣旺达合作可以提高东风新能源车电芯技术的竞争力和电池资源的保供能力。开拓整车企业与电池企业的新型合作关系，能够保障东风旗下相关车企在电动化转型过程中对电池的迫切需求。

广汽集团8月25日公告，将投资109亿元设立自主电池公司——绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设。根据规划，工厂将在2022年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线，前期以配套埃安等广汽集团内车企为主，后续将积极拓展外部市场，开展市场化运作。

上汽集团9月2日表示，集团旗下智己、飞凡、荣威、名爵等品牌后续车型，均有计划选用上汽自研的魔方电池。根据计划，上汽时代和伊控动力均可制造魔方电池，按照属地化就近原则，为上汽乘用车临港、郑州、宁德等生产基地供应魔方电池。

9月6日，江淮汽车也公告称，公司和子公司安凯汽车与比亚迪旗下弗迪电池、浙储能源等签署协议，计划设立合资公司建设动力电池生产工厂，江淮和安凯分别占注册股本的20%和45%。

“作为致力于电动化转型的科技型企业集团，吉利通过入股合资、自研自产等方式，与电池上下游产业链协同发展，已经形成生态化布局。”吉利控股集团董事长李书福日前表示，吉利正努力打造自己的动力电池产业，已建立从电芯、电池包到电池管理系统的全栈自研能力。

成本和供应压力驱使

“锂矿企业和电池企业上半年业绩总体不错，龙头企业的锂矿业务的利润率在70%左右，电池企业的利润率在8%左右，而整车企业的利润率在5%左右甚至更低。”乘联会秘书长崔东树对记者表示，虽然转型新能源电动化，但相关车企的利润水平在下游制造业中已属偏低。

针对原材料价格上涨，动力电池企业也选择将部分涨价压力转嫁给下游车企。2022年上半年，17家上市车企中，近五成企业出现不同程度的亏损，超六成整车企业归母净利润出现下降。

与华为合作生产新能源车的赛力斯半年报显示，公司2022年上半年实现营业收入124.16亿元，同比增长68.14%，净利润为-17.27亿元，赛力斯在2020年和2021年分别亏损17.29亿元和18.24亿元，亏损幅度呈现持续扩大趋势。

与之形成反差的是，宁德时代上半年实现营业收入1129.7亿元，同比增长156.32%；实现归母净利润81.7亿元，同比增长82.17%。

“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪在出席2022世界动力电池大会时直言，由于上游材料价格持续高涨，导致电池企业一路涨价，除特斯拉外的新能源整车厂都是亏损的。

广汽集团有关负责人对记者表示，术业有专攻，本来强调新能源车产业链的专业分工是对的，但是现在新能源汽车的供应链安全已经摆在了最重要的位置。动力电池供应的稳定和可靠，对于大规模生产新能源车的汽车集团尤为重要。当供应达到一定规模后，电池的成本也会下降，所以，整车企业有直接掌握动力电池业务的较强诉求。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年1月至8月，中国动力电池累计装车量162.1GWh，同比增长112.3%。多位业内专家已将今年新能源车销量预期提升至600万辆左右。有专家对记者强调，新能源车牛市背景下，动力电池占纯电动汽车总成本一半以上，其重要性不言而喻，并且此前有过车企和电池公司之间合作很不愉快的案例，因此，不论从保供还是降本角度来看，中国车企向上布局动力电池的趋势还将会持续。

探索不同发展路径

根据中汽协最新统计，8月，在国内企业动力电池装车量排名里，宁德时代和比亚迪弗迪电池分别以46.79%和21.91%的市场占比遥遥领先。国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技依次位列四至八名。这5家公司已分别被整车企业控股或者已经和车企达成密切合作。

对于车企向上布局的电池公司，黄河科技学院客座教授张翔认为，它们不用担心未来订单问题，每年采购量大的车企就足以排满电池公司的产能，而国内很多小的电池厂现在还在担忧产能过剩，电池滞销。不过，只有新能源车销量超过20万辆的车企才适合建电池厂，因为自建产能存在风险，需要面对建设周期长和电池技术路线变化等挑战。

“目前，蜂巢能源装车量已经达到全球前十、中国第六，除长城汽车自用外，也已经与多家车企签订了采购合同。”长城汽车副总裁傅小康对记者说。作为长城在新能源领域布局的子公司，蜂巢能源已经不局限于供货给长城旗下车企，目前已拿到全球30多家客户近50个定点项目，其中国内整车企业就有吉利、东风、五菱、零跑等多家，有些甚至是长城汽车细分领域的竞争对手。

比亚迪旗下弗迪电池的全球市场占有率近期也在显著提升。根据SNEResearch的数据，到2022年7月，弗迪电池全球市场占比达16.2%，反超LG新能源位居全球第二。业内专家指出，比亚迪动力电池主要还是以自用为主，市场份额大增缘于比亚迪多款新能源汽车销售的火爆。

对于车企向上布局动力电池的未来，罗兰贝格合伙人时帅认为，这要分析每家整车企业的发展策略，不能一概而论。像长城汽车布局的蜂巢能源，未来肯定是走独立发展的路线，并有可能谋求上市。而像国际车企巨头大众汽车集团布局国轩高科，还是意在先实现电池这一核心零部件的保供，稳定供应链。“最后结果如何，还要接受市场的检验。”