动力电池成本十年降了八成，现在这条路走到头了吗？

浩博电池网讯：两年前，刚大学毕业不久的方玉曾向记者表示过疑惑，电动车“马力不足”“续航很短”“充电缓慢”，如何能广受追捧？当时方玉对电动车的印象还停留在很久以前的电动二轮车时代。这啼笑皆非的认知差背后，正反映了我国动力电池在过去十年间的快速进化。

近日，在2022世界动力电池大会上，宁德时代新能源科技股份有限公司(300750.SZ，下称“宁德时代”)董事长曾毓群表示，过去10年内，行业不断创新，动力电池能量密度的增长带来了续航里程6至7倍的提升，同时成本也下降了8成。但是近期因为上游原材料涨价，动力电池成本又涨回去不少。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受第一财经记者采访时也表示，未来动力电池在技术及产业规模的提升上空间很大，但动力电池成本的下降空间没有过去十年那么大了。

十年成长之路

中国动力电池的全球占比还在提升。

10月上旬，韩国市场研究机构SNEResearch公布的最新数据显示，2022年8月，全球电动汽车电池装机量达45.7GWh，同比增长90.3%，连续26个月保持稳定增长。其中，中国电池企业的市场份额达到约64%，环比增长1.6个百分点，而韩国电池企业的市场份额约为20.4%，环比下降1.5个百分点。

具体公司层面，今年8月，宁德时代装机量为18GWh，同比大涨128.6%，市场份额近40%，成为全球电动车电池领域当之无愧的“王者”。比亚迪股份有限公司(002594.SZ，下称“比亚迪”)也以14.3%的全球市占比领先于LG新能源，排在动力电池装机榜的第二名。除此之外，中创新航科技股份有限公司(03931.HK，下称“中创新航”)、国轩高科股份有限公司(002074.SZ，下称“国轩高科)、欣旺达电子股份有限公司(300207.SZ，下称“欣旺达”)、蜂巢能源科技股份有限公司(下称“蜂巢能源”)分别排在第7~10名。

今年前8个月，中国电池企业市占率也已达到约58.1%，环比增长0.8个百分点；而韩国企业市占率仅约25%，环比下降0.9个百分点。

时针拨回十年前。

2012年，全球动力电池行业几乎是日韩企业的天下，我国还处于发展的初级阶段。当年，我国新能源汽车的销售为仅为1.28万辆，仅有今年预期新能源汽车销量550万辆的1/500；动力电池装机量则仅为0.66GWh，仅有去年装机量的1/250。

当年，如今闻名全球的动力电池巨头也不过是名不见经传的小企业。宁德时代刚从新能源科技有限公司(ATL)动力电池部门独立出来一年，刚拿到来自宝马的订单，这算是其真正意义上的第一个大单。比亚迪首款混合动力车F3DM虽然已正式上市4年，但是却并未在市场上引起波澜，甚至还处于经销商“退网门”的恢复期。而国轩高科则刚完成股份制改造……

但很快，中国新能源汽车产业在政策支持下迎来井喷式发展，而作为新能源汽车最关键零部件的动力电池乘风而起。行业也回馈这些踩准时代节奏的企业以巨大的“宝藏”。

于清教向记者表示，我国动力电池这十年的发展，主要得益于国家政策对于新能源汽车产业的力挺，特别是补贴政策，还有“动力电池白名单”，这些为国内动力电池企业的成长带来了极大的助力。

2012年7月9日，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划称将重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。

为达成上述目标，新能源汽车补贴、免购置税的政策也随之而来。另外，为引导和规范汽车动力电池行业健康发展，2015年3月，工信部还制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，规定在售的新能源汽车只有搭载了符合条件、进入“白名单”目录的动力电池，才能享受新能源汽车补贴，搭载目录之外的动力电池则无法获得补贴。

这份“白名单”在2019年取消。它在很大程度上促进了本土动力电池企业的发展。在这期间，我国动力电池装机量从2014年的3.7GWh，涨至2019年的超62GWh，年复合增长率达2.35倍。与此同时，来自中国的多家电池厂商也跑步进入全球动力电池装机量排行榜前十。2017年，顺势而起的宁德时代打败日韩动力电池巨头，以11.84GWh的装机量成为全球销冠，自此之后，宁德时代便一直蝉联销冠。

即使在“白名单”取消后，我国动力电池企业已经壮大，装机量也并未受过多不利影响，2020年、2021年分别同比增长2.3%、142.8%至63.6GWh和154.5GWh。

经过10年的发展，除规模做大做强外，于清教表示，我国动力电池材料和设备也实现了从依赖日韩进口到独立自主提供的转变，他向记者提供的一组数据显示，我国动力电池四大材料及设备的国产化程度均已超90%。

降本有多大空间？

过去十年，在于清教看来，我国动力电池并非如数据表现般一帆风顺，也经历了前期政策不稳定性与落地难；市场小、散、乱；原材料价格剧烈波动；技术路线摇摆不定；核心技术与设备受制于人等难题，但最终都通过政策支持和自主创新慢慢走出了阴霾，“目前我国的动力电池产业已开始领跑全球。”

过去10年，依赖不断的创新，曾毓群在日前的2022世界动力电池大会上指出，动力电池能量密度的增长带来了电动车续航里程的6~7倍的提升，同时成本还下降了8成。

孚能科技(赣州)股份有限公司(688567.SH，下称“孚能科技”)一内部人士向记者表示，动力电池性能不断提高、成本不断降低的现象是典型的“剪刀差”。孚能科技方面认为，历史的经验是动力电池电芯能量密度每10年翻倍，每年的增长率约为7%~8%，而对应电池成本则以每年10%~12%的速度在下降。

这是基于动力电池不断的材料和结构创新的结果。曾毓群表示，前十年，在材料创新上，宁德时代第一个在世界范围内量产了811电池；在结构创新上，宁德时代首创并且量产无模组CTP技术，“宁德时代每年都会拿出营收的6%~7%投入到研发中，2021年投入了77亿元。”

如今，我国动力电池厂商自主创新成果“百花齐放”，如宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池、中创新航软方壳电池、蜂巢能源短刀电池等。

随着下一代动力电池技术量产阶段的到来，动力电池能量密度也有望继续加速提升。在2022世界动力电池大会上，多家动力电池企业提到了在固态/半固态电池方面的量产进程，其中北京卫蓝新能源科技有限公司董事长俞会根表示，公司今年年底将进行360Wh/kg半固态电池的小批量生产，预计明年下半年正式量产。

主攻混合锂金属电池的SESAICorporation(SES)创始人兼CEO胡启朝也向第一财经记者表示，未来下一代动力电池技术肯定还会往能量密度提升方面努力。如果锂金属电池能成功量产，动力电池的能量密度还会在锂离子电池的基础上再上一个台阶。在胡启朝看来，锂离子电池的能量密度已经发展到了一定的瓶颈，而锂金属电池则是方兴未艾，未来发展路径会和过去10年的锂离子电池相类似。

于清教也向记者表示，未来动力电池在技术及产业规模的提升上空间很大，各细分市场都有极大的增量空间，未来的发展将是高质量，快而稳。但随着市场成熟度的提升，动力电池成本的下降空间没有过去十年那么大了。

对于动力电池成本下降速度是否还会复刻过去10年的历史的问题，胡启朝并不能给出明确答案。他指出，随着规模化的提升，动力电池成本确实一直在下降，但自前年锂、镍等原材料大幅涨价开始，这种趋势被逆转了。动力电池可能会由过去的一个产业链形成多个区域产业链，“产业链分裂之后，成本会很难降下来。”

近两年来，随着上游原材料价格的大涨，动力电池成本反而出现了大幅上升。对此，动力电池企业选择涨价，降成本压力向车企传导，可即便如此，宁德时代一季度毛利率骤降至14.48%，创下有纪录以来的新低。

不过，业内人士普遍认为这只是短期供需失衡和“炒作”因素带来的结果。山东隆众锂分析师曲音飞向记者表示，作为动力电池最主要原材料的锂盐预计将在明年或后年出现拐点，进入下行周期。

孚能科技上述人士也向记者指出，在汽车电动化持续推动、技术创新主导行业发展等基本面不变的前提下，成本与性能的“剪刀差”依然会是未来的大趋势。