氢能燃料电池，何时破局？

浩博电池网讯：上海亿氢科技有限公司（以下简称为“亿氢科技”）坐落在上海奉贤新城一隅。近日，关于氢能燃料电池市场的发展，亿氢科技总经理贺萍博士接受了《国际金融报》记者专访。

  采访中，记者问到：“都说您是氢能燃料电池领域杀出的一匹黑马，依据您的判断，这个赛道要起飞了吗？”

  “并没有那么理想，市场规模尚未打开，谈风口来了还为时尚早，但我敢确信，燃料电池是大势所趋。”贺萍说道，回国4年，正好赶上疫情，被封控期间，公司研发团队潜心开发出了膜电极这个燃料电池的“心脏”部位，全公司上下当时有点儿骄傲，可是放眼整个行业发展进程，市场规模并没跟上来，“心脏”膜电极也无计可施，只能在追赶海外研发速度的同时，继续“等风来”。

0:00

/1:57

（视频制作：徐清扬）

如何理解“等风来”

  贺萍认为，氢能产业链发展目前还存在许多制约因素。站在膜电极所在的中游位置看上下游发展，还需要克服以下几个问题：

  其一，国家补贴政策目前偏向于锂电发展，燃料电池想跑步入局，制约因素不少。

  其二，民众谈“氢”色变的恐惧感并未消除。

  其三，应用场景过于单一，市场规模还未做起来。

  而要解决氢能产业当前发展停滞的现状，其认为必须做到以下几点：

第一，持续科普氢能安全性。

  第二，燃料电池应用场景要多样化，不能仅限于重卡等商用车。

  第三，占据混合动力制高点。锂电池和燃料电池从来都不是竞争关系，而是互为补足的协同关系，可以尝试混动增加续航时长和电池安全性。

  第四，必须持续降本增效。因为规模效益还未形成，很多应用还处于定制化阶段，所以会存在“成本高、利润薄、难以推广”的困境。必须实现燃料电池的成本与传统油车接近，加氢站足量以及加氢成本够低，燃料电池车续航和安全性也要够高，才会被大众接受。

  其实，自2022年下半年至2023年上半年，我国较为密集地出台了氢能源相关政策，涉及“制氢-储氢-运氢-用氢”等产业链环节，还对产业规模、企业培养、政策补贴、储氢站建设、燃料电池车投放等进行了具体规划。不过，虽然政策已在各地开花，但落实到产业中下游，发展依然难成规模。

  针对位于氢能燃料电池中游的膜电极赛道出现的融资难和盈利难的问题，贺萍认为，症结还在上述问题上，只有解决以上难点，氢能产业发展的结才能打开。

  在改变大众对于氢安全的认知上，贺萍认为，一方面要研究制定有关氢安全的法规制度，规范氢的使用，让大众放心；另一方面则要继续科普氢安全知识，看到氢的可用性，而不是夸大它的危险性。

  美国国家能源部早在30年前就启动了氢安全知识科普项目，至今仍在运行。其长期坚持的背后是他们看到了氢作为未来的清洁能源，取之不尽用之不竭的价值。而我国要想实现氢能自主自控，也要做好科普教育。

  从整个产业链来看，目前氢能产业链发展依然冷热不均。上游制氢已经启动，但绿氢制备产量不够高，氢气仍然很贵；中游膜电极生产已经成熟，但是下游应用并未推广开来，燃料电池及相关配件仍处于少量定制的状态，总体成本很高。

  不过贺萍非常坚定地向《国际金融报》记者表示，“我相信这些困难一定会被克服，一定的！并且目前我们也已经看到了曙光。”越来越多的上游企业开始布局涌入，并组织中游企业对相关产品进行评审反馈。从膜电极成本在4年间每千瓦降本超1万元的成功经验来看，整个氢能行业的降本空间和速度大有可为。

  此外，“十城千辆”工程已经起到了引领示范作用。贺萍认为，如果国家能够进一步加大补贴并多开设一些示范性项目，如在一些大型科技园区内使用燃料电池车做通勤车，或是开设燃料电池车公交路线等，将进一步提高大众对于燃料电池车的接受度。

国产膜电极的诱惑

  氢气可以分为灰氢、蓝氢、绿氢三种。灰氢和蓝氢制备过程中会产生二氧化碳排放。绿氢则可以利用风光电等再生能源发电后转化而成，这个过程中没有碳排放，所以膜电极的转化作用很关键。也正因如此，膜电极被称作燃料电池的“心脏”。

  值得欣慰的是，虽然目前国内燃料电池车的普及以及对于氢能的应用范围不及国外，但膜电极的生产却已经能够与国外并跑。贺萍自豪地说：“目前国外的膜电极生产商对于中国市场已然另眼相看，4年前我刚回国的时候，市场上70%以上都是进口膜电极，但现在除了日本丰田仍使用自供膜电极外，国内市场上的膜电极基已实现完全国产。甚至还有一些国外企业禁不住诱惑，不远万里来中国购买低价膜电极，同样技术水平下，国外的价格要比我们高出十倍之多。”

  行业持续向好下，同业竞争似乎难以避免。贺萍担忧道：“其实膜电极行业的价格战已经打响。这一乱象其实需要政府部门监管，要及时规范行业市场机制，避免过多让股东‘烧钱’，进而让融资变得更困难。”

  如今大半新能源汽车市场已被锂电池占据，燃料电池再想入局其实十分困难。不过贺萍提出了一个新的思路，即锂电池和燃料电池混用。她认为，不同于燃油车，锂电池和燃料电池使用的是同一套驱动系统，在混用上完全可行。并且燃料电池的续航能力要明显优于锂电，甚至正在向燃油车对标。在需要持续开空调的冷藏车和有跨省需求的越野车等高耗电、长里程的应用场景中，燃料电池和锂电池的混用将大大减轻续航焦虑，更避免了锂电池长期使用发热的问题，提高了安全性，是最长寿、最经济的供电方式。贺萍将混动形象地比喻成，“就像是给锂电池安装了一个充电宝”。

未来的成功一定在中国

  氢能的开发与使用，不只是一个商业问题，更关乎着我国的能源安全。“氢能是一个一定可以发展下去，并且必须发展下去的行业。”贺萍说道“我的这份自信不仅来自于对现有政策环境的分析，更来自于近30年的从业经历。”

  自1980年考入武汉大学化学系起，贺萍就投身到燃料电池的研究之中，并成为了武汉大学第一位硕博连读的博士生，师从我国著名的电化学专家，有“建议恢复高考第一人”之称的查全性。

  学成之后，贺萍依然保持着对于科研的热爱，先后在加拿大魁北克省的能源和材料研究所、阿尔伯塔大学，开展了自己的博士后科研工作，并于2000年进入了国际知名燃料电池企业——巴拉德动力公司，在氢燃料电池领域积累了20年的工作经验。

  2019年，看好中国新能源市场的贺萍，原本想要继续回国做学术研究，却在机缘巧合之下开启了自己的创业之旅，并成功创立亿氢科技。

  在这4年的创业过程中，贺萍向《国际金融报》记者直言自己踩过了不少的坑。一方面是由于贺萍本人长期从事学术研究，缺乏市场开拓和公司管理方面的经验。另一方面则来自于国内燃料电池市场的有限性和产业链中各个关节的强自我保护性，想要融入其中十分困难。后来，主要从事氢燃料电池发动机系统研发及产业化的氢能电池龙头亿华通投资了亿氢科技，公司发展才逐步走上正轨，目前已经实现了高度自动化生产膜电极。

  贺萍向《国际金融报》记者表示，在未来的5-10年里，公司将希望能进一步丰富产线和应用场景，比如无人机、水下潜器、冷链物流、重卡等等。而为了达成这一目标，亿氢科技也已经在上海临港开辟了电解水制氢膜电极的新业务线，北京大兴的产线也将在今年9月份完成。

  见证过燃料电池行业在国外的起起伏伏，贺萍坚定地认为，未来氢能燃料电池的成功一定是在中国。一是中国始终有能源安全的需求，二是因为中国有调动全产业链协同发展的能力。“我们公司的总工程师是外国人，他原本不相信中国制造业的能力，但来到中国后，发现国内不仅协调的好，整体能力提升的速度也快。中国氢能市场未来将得到越来越多的认可。”贺萍说道。

【责任编辑:孟瑾】