动力电池三次大洗牌

浩博电池网讯：历史总是惊人的相似。

  1997年，经济学家魏杰曾经下过一个预言。“这是一个大浪淘沙的阶段，非常痛苦，我估计再过10年，现在的民营企业200个中间有一个保留下来就不简单，垮台的垮台，成长的成长。”

  经营企业就是如此残酷。身处动力电池行业的企业家们在过去激荡的二十年间也曾上演了无数激动人心的辉煌，也有令人惋惜的陨落，甚至也多次展现人的赌性与贪婪。

  十大“落败”的动力电池巨头，正是动力电池产业草莽崛起时代的缩影。他们勃兴，成为行业的奠基者、开创者以及引领者；他们衰落，又映衬出新兴行业的畸形与脆弱的商业生态。

  吴晓波在《大败局》中写道：改革开放40年，中国商业史上潮起潮涌，大量的企业昙花一现，再不见身影；只有一小批企业勇立潮头至今。中国的商业不能简单以成王败寇为定论，成功的企业给我们以启发，失败的企业也可以给后来者以惊醒。

  中国动力电池20年，波澜壮阔，跌宕成长。特别是在过去十年间，中国动力电池产业至少已经历两轮疯狂的野蛮生长和残酷洗牌，最惨烈时，不到两年间1/3的企业已经被淘汰出局。

  在 “2023中国汽车重庆论坛” 上，长安汽车董事长朱荣华公开表示，新能源汽车行业早已经告别了过去 “少电、缺电、贵电” 的局面，国内电池行业出现了产能过剩的情况，而且产能过剩的现象还非常严重。下一步，电池企业或将迎来自己的 “淘汰赛” 。

  如今，十四五棋至中盘，中国乃至全球动力电池产业步入全新的发展时期，伴随着资本的疯狂涌入，一体化与全球化竞争的全面展开，产业不可避免的步入新一轮的竞争与洗牌。

01.三次大洗牌

  2003年，盟固利创始人其鲁教授首次在实验室里研制出100Ah动力锂离子二次电池。第二年，北京市科委决定把盟固利研制的400Ah/400V的电池组搭载到公交车上进行长期试验，为确保2008年北京奥运公交车的运行开始做准备。除了盟固利，曾毓群参与创建的ATL也拿到了一些奥运大巴的订单。

  而50台电动大巴在北京奥运会期间零故障成功运营，让更高决策层看到了发展电动汽车的信心。

  2009年，国务院出台《汽车产业调整与振兴规划》，安排资金支持新能源产业发展。同年，中国发布 “十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程” ，为新能源汽车生产与推广提供财政补贴，并计划在3年内，每年10个城市各推出1000辆新能源汽车开展示范运行。由于报名的城市过于踊跃，之后实际参与 “十城千辆” 项目的城市超过了20个。

  自此，中国新能源汽车与动力电池产业正式开启了产业化进程。真锂研究创始人、总裁墨柯表示，“十城千辆” 是中国电动汽车和动力电池产业真正意义上的第一个关键节点，虽然主要的商品是电动大巴和环卫车，但它带来了切实的商品需求，同时让产业看到了政府的决心，更多的企业和人进入到汽车动力电池领域，中国动力电池产业群雄并起的局面开始出现。

  但产业真正步入快速发展阶段还是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，在售的新能源汽车只有搭载了符合条件、进入 “白名单” 目录的动力电池，才能享受新能源汽车补贴，搭载目录之外的动力电池则无法获得补贴。

  自2015年11月开始，工信部先后发布了四批符合《规范条件》的企业名单，共57家电池企业入围，包括宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等，而日韩动力电池厂几乎全部被 “驱逐出境”。行业内普遍认为，这为中国电池企业的发展赢得了宝贵的发展时期。

  这期间，资本疯狂涌入动力电池赛道，当时短短两三年间，国内动力电池企业从最初的40余家，迅速成长至200余家。

  但产业野蛮发展的背后，风险也在加速聚集。比如当时产业上几乎90%的企业营收都在1个亿以下，产品同质化严重，价格竞争十分激烈。有数据显示，到了2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极分化非常明显，高端优质产能供应不足，低端产能订货不足，生产经营困难，呈现出结构性的产能过剩。

  对于动力电池产能过剩，时任宁德时代副董事长黄世霖曾指出，从2013年到2017年，整体规划出来的产能达到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以从整体来讲，动力电池现阶段已经表现为部分结构性的产能过剩，预计产能过剩的情况可能会延续到2020年以后。

  为了提高市场进入门槛，在2016年底工信部出台了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），征求意见稿将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。这直接导致大批市场中部与尾部的动力电池公司无法达标直接出局。

  当时有头部玩家直言：“（这一标准）不是高，而是非常高。” 根据东吴证券的一份研究报告，在2016年，仅有比亚迪与宁德时代达到了8GWh的产能门槛，连国内动力电池产能排名第三的国轩高科，在2016年都仅有6GWh产能。

  当时导致大批动力电池企业破产，一些企业破产背后的原因几乎全部指向政策红利期的盲目扩张。数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。

  而宁德时代成为政策变化的最大受益者。2017年，宁德时代以17%的市场份额摘得全球第一的桂冠。

  2018年、2019年补贴退坡与新政变化又引发了新一轮的产业洗牌。2018年6月12日，新能源汽车的补贴新政正式开始实施，财补新政划分出了细致的续航里程区间：纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴;续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%不等。

  其中补贴新政对电池能量密度提出了更高的要求，而当时的主流技术磷酸铁锂电池虽然具有安全性高、成本较低的优势，但是其劣势也很明显，就是能量密度比较低，难以达到当时新政要求。这导致大量磷酸铁锂电池企业的破产，最具代表性的企业就是当时产业巨头沃特玛的倒下，原TOP 3企业沃特玛电池产品因没有达到相应的能量密度，订单就此一落千丈。到了2018年1月，沃特玛就已经跌出了动力电池装机量的前十名，直至最后破产。

  2019年，由于新能源补贴退坡幅度超过50%，新能源车市硬着陆，新能源汽车产品销量同比 “五连跌” ，上游动力电池市场装车量也经历了同比 “三连跌”；此外 “动力电池白名单” 的废除，外资动力电池企业卷土重来，国内动力电池产业竞争加剧。

  直到近年新能源汽车的持续爆发式增长，才使动力电池产业重现强劲增长趋势。当时产业最狂热时，甚至出现了 “电池荒” ，买方和卖方严重失衡，车辆无法排期生产，消费者等车周期不断延长，有车企为了抢电池干脆派人蹲守电池厂。当时动力电池产能严重不足，电池厂家只要有产能就能抢下更多市场。

  不过，随着大量 “热钱” 再次疯狂涌入动力电池赛道，历史再次重演，在疯狂扩张潮后，新一轮的产业洗牌几乎已是不可避免。

  尤其在过去一年多时间，动力电池产业频繁出现动辄数十亿，乃至上百亿的重大项目，此前据24潮团队统计，从2022年至2023年上半年，已公布的重大动力电池项目就已超150个，总投资预算超17000亿元。而据维科网锂电不完全统计，仅在8月份，各种签约或者开工的锂电项目，总投资就已达到1450.48亿元。综合市场信息，2022年至今，动力电池全产业链计划投资规模已超过20000亿元。

  据中国汽车报不完全统计，2023年上半年已有涉及房地产、环保、服装、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒业等多个领域，超过24家公司传出了跨界布局动力电池赛道的新动态，这些公司试图涉足包括矿产资源、电池材料，锂电池、钠电池、固态电池、储能、电池回收等多个领域。

  另据天赐材料董事长徐金富透露，锂电赛道现在有8.9万家企业，仅2022年到现在一年半的时间，就新注册5.8万家企业。

  24潮团队统计的一组数据显示：截止目前，在动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中，企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求预测上限，目前很多核心产业链已隐现产能过剩风险与压力，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。

  甚至，部分核心产业链出现产能过剩的时间点要超乎很多人的想象，这从今年部分核心产品价格变化中已得到部分印证。

  如下表所示，2023年初至今，动力电池产业链价格全线下跌，其中动力电池价格跌幅超40%。

  摩根士丹利分析认为，中国市场的 “价格战” 或将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。

  据东方证券统计，仅过去五年我国动力电池行业在经历大洗牌后，能够配套车型的电池生产企业数量已经从2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅达55.56%。有市场人士分析认为，未来动力电池产业的进入门槛会越来越高，行业可能仅存排名前十的企业。

  事实上，份额也确实还在加速向头部集中，从全球范围看，2022年CR10市场占有率高达90%，宁德时代稳居第一，LG和比亚迪分列第二和第三，市占率均在10%以上，松下、SK和三星紧紧咬住第二梯队，格局基本趋于稳固。

  2023年，延续了13年的新能源汽车购置补贴政策正式退出历史舞台，中国乃至全球新能源产业都步入了全新的发展时期，可以预见的是，未来围绕全球新能源的主导权与定价权，无论是企业层面，还是国家层面的较量与博弈可能还会进一步升级，这一切似乎都在预示着，大战将起，剩者为王！

02.破局之道

  从商业竞争角度看，笔者分析认为，未来企业将围绕全球化布局与发展、技术突破与产业化进程、财务健康与资本实力等多维度进行新一轮较量，竞争成败必将对未来产业格局与发展产生深远影响。

  回顾中国动力电池发展史，从行业追赶者到产业引领者，这既是一部不屈不挠的奋斗史，也是一部永不停歇的创新史。

  可以说，由创新所带来的新技术驱动是成功的关键——新技术推动行业持续降本增效，成本下行带来需求向上，销量增加反哺技术研发。

  而第一次产业洗牌，正是由于国家引导政策逐步加大对电池能量密度的考核，导致磷酸铁锂技术路线进一步的失势。导致当时大批押注磷酸铁锂技术和产能盲目扩张的企业破产倒闭，而宁德时代凭借在三元锂电池的研发实现弯道超车，于2017年一举超越老牌霸主比亚迪，这也为其后期快速成长奠定了基础。

  时下，动力电池产业进入新一轮的技术迭代期，又到了决定下一个十年产业新格局的历史关键节点。毫无疑问，未来谁能解决产业痛点，更快实现产业化布局，谁就拥有改变或重塑产业新格局的力量与历史机遇。

  比如当前被动力电池产业视作 “未来动力电池的终极形态的固态电池” 。据24潮团队不完全统计，目前A股约有64家企业进入 “固态电池” 概念股名单，几乎涵盖上下游全产业链，诸如宁德时代、比亚迪、天齐锂业、恩捷股份等各产业链龙头企业都纷纷下场布局，参战！

  截至目前，这64家企业总市值达3.21万亿元，2022年总资产和总营收规模分别为2.56万亿元和1.52万亿元，分别同比增长57.89%和82.42%， “固态电池” 概念军团实力不同小视。

  又如被业界认为可能成为 “产业王者” 的大圆柱电池：“单体能量提升5倍，行驶里程提高16%；未来，随着电池材料和汽车设计的改进，将使续航里程净增加56%，生产成本下降54%。” 这是2020年特斯拉在其 “电池日” 上公布的4680大圆柱电池一系列核心数据，震撼业界。

  除特斯拉外，宝马、奔驰、通用、保时捷、沃尔沃等车企巨头也都纷纷宣布未来将使用或考虑使用大圆柱电池，都希望在下一代车型和电池设计上争取主动权。

  如今，宁德时代、亿纬锂能、松下、LG新能源、三星SDI、比克电池等海内外电池巨头目前也纷纷下场，重金布局大圆柱电池领域，加速大圆柱电池产业化进程。

  综合各券商研报及相关公司公告，预计2025年大圆柱电池市场需求在144.2GWh-235GWh；其中华泰证券分析认为，2027年全球大圆柱电池装机量有望达到429.0GWh，对应总体市场规模将达到2144.8亿元人民币。

  中国动力电池产业激荡20年间，强悍的市场战斗力毋庸置疑，但其仍难以摆脱市场对其 “大而不强” 的质疑声。

  究其原因，其距离真正的 “建立全球性的商业生态系统” 还有一段很长的距离。

  一组数据或许可以说明一些问题。据SNE Research数据，2023年1-7月海外（除中国市场以外）动力电池装机量前十企业中只有4家中资企业，分别为宁德时代、比亚迪、远景动力和孚能科技，4家企业市场占有率仅为31.60%。

  事实上，近年外部环境也在发生剧烈变化。尤其是，近乎统治燃油车一个时代的欧美并不甘心被中国超越，为了保护自身的战略地位，贸易保护主义开始盛行。

  比如欧洲方面明确设定了锂、镍、钴、石墨、锰等战略原材料的本土产能目标，并且在补贴、贸易等环节，也都设置了本地化的要求。

  美国的相关政策则更具浓厚的贸易保护色彩。在2022年美国出台的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)中，美国政府表示将对产自本土的汽车给予一定的税收补贴。此外电动汽车必须满足 “电池中一定价值量占比的关键矿物需来自于美国或美国自贸协定国家” “电池中在北美制造或组装的电池组件大于一定占比” 这两项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项则仅能获得3750美元税收抵免。而且该法案明令，中国的特别实体企业生产的电池，2024年后也拿不到退税。

  据了解，美国政府去年通过的《通胀削减法案》刺激了北美的电动汽车和电池制造业，为汽车制造商的新投资打开了闸门。自8月份该法案通过以来，汽车制造商和供应商已经宣布在北美投资超过500亿美元用于电动汽车和电池。

  5月26日，LG新能源与现代汽车集团签订美国电池工厂合资协议，将以50:50的比例投资5.7万亿韩元在美国生产电动汽车电池。合资公司预计将在美国佐治亚州建设电池工厂，年产能将达到30GWh，最快将于年内开工，于2025年底开始生产。

  丰田在6月1日发布消息称，将向计划于2025年在美国投产的纯电动汽车用电池工厂追加投资 21亿美元。丰田汽车表示，该款SUV采用的电池将来自位于丰田北卡罗来纳州的新电池工厂。新工厂目前正在建设中，将获得21亿美元的额外投资，以支持该公司实现碳中和。据悉，该工厂将设有6条电池生产线，4条为混动汽车生产电池，另外2条为电动汽车生产电池。随着新投资的宣布，丰田在北卡罗来纳州的投资总额也增加至59亿美元。

  在政策和市场的驱动下，欧洲也正在兴起新一轮动力电池投资浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了电动汽车公私合作计划，由中央和地方政府参股，合作内容涵盖电动汽车、动力电池制造以及充电基础设施，以支持西班牙电动汽车产业发展。紧接着5月，西班牙政府再次宣布，规划投资43亿欧元支持电动汽车和电池的生产，其中10亿欧元将用于改善电动汽车的充电基础设施。

  无独有偶，车企的电动化布局也在加码。2022年5月，大众汽车集团在西班牙的新能源领域投资金额将从30亿欧元提升至100亿欧元，包括生产电动汽车和动力电池。

  5月30日，法德汽车电池生产企业ACC(Automotive Cells Company)宣布，其在法国北部杜夫兰工业区的 “千兆工厂” 建成，将于年底前投入运营，初始产能超过13吉瓦时。这是法国本土建成的第一家电动汽车电池生产厂。

  一场席卷全球的扩张战争已经打响，未来谁能更快完成全球产能布局，谁就可能抢占先机。

  此前孚能科技董事长王瑀在参加央视《对话》栏目时也曾预测，以2026年为分水岭，之后北美、欧洲对电池必须本地化生产的要求就将进入实操议程。

  近日，有业内人士亦对笔者直言：“再不出海（建厂），就来不及了。”

  事实上，很多动力巨头都在加速海外产能布局。据24潮团队不完全统计，截至目前，国内已有宁德时代、远景动力、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等10家动力电池巨头计划或者已在海外有深度的产业布局，其公开对外披露的/媒体公开报道的项目达33个，总投资预算超4000亿元。

  其中至少10个项目投资预算在100亿元以上，仅15个项目披露的动力电池产能规划就已超440GWh。

  不过需要国内企业注意的是，海外建厂还面临更高的生产成本和人力成本。由于海外动力电池产业链并不完备，主要原材料及生产设备仍需从亚洲进口，产品制造成本高企。而且海外建厂要加大人员培训力度，并按照当地工会要求提供合规的工作环境，人力成本更高。

  此外，我们也要承认，日、韩企业深耕多年海外市场，我国企业海外经验不足。日本松下、韩国 LG、三星SDI等企业已进入国际车企供应链体系，并在全球范围内加快产业布局。随着ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等欧洲本土动力电池企业逐步投产，我国供应商在海外布局将面临更加激烈的国际市场竞争。

  同时，我们也应持续关注国际政策变化。今年3月份，宁德时代在召开的业绩说明会上曾表示，“中国汽车产业应该坚持开放发展总方针，公司走向海外，进入发达国家市场，是中国汽车企业发展的高阶阶段”。但宁德时代在美国的产能布局却遭遇政治 “狙击”。

  7月22日，路透社的一则报道称，美国众议院两个委员会正在对福特汽车与宁德时代的合作关系展开调查。消息一出，这家电池龙头企业立即被推到风口浪尖之上。

  事件缘起于今年2月，福特宣布斥资35亿美元（约合人民币超250亿元）在密歇根州建立电池工厂。该工厂虽然由福特全资控股，但宁德时代以独家技术合作伙伴的身份参与其中。简言之，福特出钱，宁德时代出技术，赚的钱一起分。

  但眼下，宁德时代通过纯技术绑定美国车企的路径，正遭受最直接的挑战。《虎嗅》分析认为，面对市场非理性地打压和排挤，从产业竞争的长期趋势而言，宁德时代的全球市场份额或将被逐步削弱。随之而来的是LG新能源、丰田等外来厂商大举进军美国市场。

  回归商业层面，汽车分析师张翔对GPLP犀牛财经表示：“当前，动力电池行业出现的是 ‘结构性过剩’，即低端电池产能过剩，而质量上乘并兼具成本优势的电池产品仍然不缺市场。未来，能够尽快实现一体化与全球化布局，并且有雄厚的研发底蕴及资本，具备穿越周期、持续发展壮大的基因与实力的企业，才可能在残酷的产业竞争中存活下来。”

  简而言之，动力电池制造商想破局的一个前提是，加速创新淘汰落后产能，前瞻性构建一体化版图，另外一个方式就是扩大全球市场开拓力，加速出海。但其中任何一项战略的执行，都需要雄厚的资金支持，而在过往的洗牌周期中倒下的明星企业，甚或产业巨头，大多死于 “疯狂扩张下现金流断裂引发的资金危机”，笔者分析认为，在未来惨烈的市场竞争中，也尤为考验企业的财务健康程度与资本实力。

  24潮团队统计数据显示，资本都掌握在少数巨头手中，截止9月末，101家动力电池产业上市公司资金净值合计为3963.13亿元，其中前20名企业合计拥有3669.23亿元，占比达92.58%，资本实力最雄厚的三家企业依次为宁德时代、江苏国泰、盐湖股份，三者资金净值合计为2614.12亿元，占整体比例为65.96%。

  而多达36家上市企业资金净值低于1亿元，其中33家企业资金净值为负，即现金储备不足以偿还短期有息负债。上市公司尚且如此，其他中小型企业生存状况与资金压力不言而喻。残酷的现实是，很多二三线企业并没有足够的资本实力去实现技术创新和产能的迭代升级，更没有能力实现一体化与全球化布局，其未来大概率只能困在国内市场低价竞争中艰难生存。

  综上所述，中国动力电池产业全球化进程绝非一片坦途，考虑到全球经济、金融与市场环境存在剧烈波动风险，企业在先进产能、一体化与全球化布局时，也要量力而行。任正非在《不做昙花一现的英雄》一文中曾说过，“如果没有坚实的基础，擅自扩张，那只能是自杀。”

【责任编辑:孟瑾】