2023年动力电池市场年度盘点回顾

浩博电池网讯：

中国市场需求：国补退坡，动力需求遭受冲击

  2023年政策支持力度下滑，且因国补退坡部分消费已前置于2022年，使得整体终端市场增速有所放缓。同时，燃油车因国六B政策出台，降价清库力度大增，对新能源汽车需求产生直接冲击。此外，车企产品矩阵完善，PHEV占比提升而拉低平均带电量。综合作用下动力电池需求增速放缓，占比较22年小幅下滑。但因基数庞大，且未来仍具提升空间，远期动力电池需求仍有望以较为稳健的增长率稳步提升，在锂电池总需求中维持主导地位。

  三元：因2023年终端市场“价格战”战况激烈，车企成本管控压力日增，对高成本的三元电芯需求提升缓慢。另外，从性能表现来看，铁锂端对常规中镍三元的可替代性日增，综合作用下，中国三元电池需求占比于23年明显下滑。远期铁锂三元博弈仍在，三元占比仍具下行空间。

  磷酸铁锂：在动力市场方面，除成本优势外，铁锂电池结构技术突破及材料体系技术的提升，突破铁锂电池能量密度瓶颈，可适配车型范围扩大；安全性和循环寿命较高。使得磷酸铁锂的需求量稳步提升，其主导地位有望进一步巩固。

全球市场需求：海外车销提升受限，铁锂仍是主流路线

  除中国市场外，主要因后疫情时代经济环境影响，海外车销提升受限，促使动力电池需求增速放缓。但从长期来看，随碳排放法规、购车补贴等多项激励政策带动，欧洲市场仍具增长空间；美国的新能源渗透率仍处低位，且在IRA等补贴政策刺激下，远期仍有望维持高增长。同时，东南亚等新兴市场的崛起，将共同拉动海外动力电池需求逐步提升。

  三元：除中国市场外，海外动力市场仍以三元路线为主。因2023年欧美动力市场车销表现不及预期，叠加中国市场铁锂应用比例显著提升下，全球三元占比在2023年下滑。近年，多家海外车企及电池出于制造成本考虑，陆续加码磷酸铁锂布局，如LG、SK、现代等企业，未来海外磷酸铁锂渗透率有望进一步提升。综合影响下，远期三元占比仍具下降预期。

  磷酸铁锂：海外动力市场亦将加码铁锂，未来23-27年全球磷酸铁锂需求增速有望超过中国，达到较高的年复合增长率。

中国动力电池产量：需求前置，旺季不旺

  2023年，我国动力电池的产量为684.38GWh，其中三元动力电池产量为280.98GWh，同比下滑2%；铁锂动力电池的产量为403.40GWh，同比增长31%。

  由于终端补贴退坡影响，行业集中于2022年12月之前进行冲量，且一季度为传统淡季，共同导致2023年1月动力电池产量遭遇滑铁卢，随后伴随需求回暖略有升温。此时，产业尚未意识到，一场腥风血雨的价格战将会由此拉开序幕。

  Model3和ModelY的大幅降价，打响了价格战的第一枪，奠定了2023年价格战的主旋律。随后广汽埃安迅速反映，以价换量，低价促销。之后，燃油车的降价热潮将这场无声的战役推到了高潮。东风雪铁龙首先开启了燃油车的巨幅限时降价，刺激传统燃油车企业也加入了这场战争。消费者观望情绪渐浓，车企降本压力下对于电池端口的压价力度达到白热化。电池厂纷纷减产去库，通过控制原料库存和成品库存降本增效。而随着碳酸锂从接近60万元/吨的价格跌到最近的10万元/吨，电芯价格也一再探底，接近历史最低位，动力电池产量也达到年内第二个低谷。

  伴随着锂价回暖，储能端需求率先复苏刺激锂盐价格一再推高，产业内普遍担心锂价60万元的历史再度上演，刺激动力终端补库需求旺盛。此后，动力终端旺季需求前置，5月到8月产量持续冲高。旺季不旺，导致9月起电池厂围绕减产去库主旋律进行排产，产量一再下滑至12月。2023年12月中国动力电池的产量仅有53.56GWh，环比2022年12月的56.79GWh下滑约5.6%。

中国动力电池库存：去库为全年主弦律，周期性波动明显

  2023年初，由于锂价高位回落，加之补贴退坡下的需求骤减刺激，各厂家均加入减产去库行列。1月到4月，动力电池库存下滑明显，4月末产业内动力电池库存处于相对合理水平。

  然4月底原材料的止跌反弹，放大了旺季已至的心理预期，非理性备库现象开始出现。但由于前期的库存水平高位导致对产业的不可逆伤害，厂家备库心理不及2022年高位，相对理性，库存处于相对高位波动。但随着主材价格再次高位回落，产业内需求不振预期较为一致，各厂家均以去库为主，去库力度在年末到达高潮。截止2023年12月底，中国动力电芯的库存为130.4GWh，库销比为1.94个月。

动力电池成本：价格高位腰斩，成本历史低位

  伴随着2023年锂盐价格进入下行周期叠加电池产能的大幅释放，行业过剩局面深化，动力电池企业开启了价格战。截至2023年12月底，方形523三元电芯和方形磷酸铁锂电芯价格较年初分别环比下跌55%和56%，整体价格较年初已经腰斩！

  电芯价格下行的核心因素：

  一是原材料价格降低，签单机制加速价格传导。

  二是电池产能过剩加剧行业内卷。

  从成本端来看，受碳酸锂跌价而引发的正极等主材价格持续走低，2023年三元523与磷酸铁锂电芯成本分别下跌52%与51%。彼时，诸多车企已与动力电池厂签订碳酸锂价格联动协议，加速成本跌价向电芯价格传导。同时，车企面对燃油车与友商引爆的竞价风波，成本管控压力持续向上传导至电池厂，迫使电池价格加速下行。此外，动力电池当前供过于求的局面也是导致电池价格下跌的重要原因。

  截至2023年12月，动力电池报价已经低于历史最低价，并且未来伴随产能的持续扩张及锂盐等关键金属仍存跌价预期，电芯价格仍有下降空间。

动力电池技术路径创新：材料体系及结构体系突破

材料体系创新——磷酸锰铁锂指日可待

  近年来，随磷酸铁锂技术的逐步发展，其能量密度已与理论“天花板”十分接近。彼时，磷酸锰铁锂材料横空出世，在磷酸铁锂的基础上掺入锰元素，通过提升充电电压，从而实现近15%的能量密度提升。与此同时，其生产成本却与磷酸铁锂相差无几，并兼具耐过度充放电、使用周期长的优势。如若与三元材料进行掺混使用，亦可在提升电池安全性能的同时实现降本的效果。但因锰元素的加入，也使得材料结构稳定性变差，从而降低电池的循环和倍率性能。

  性能对比：

  （1）磷酸锰铁锂 vs. 磷酸铁锂：兼顾安全性能的同时，实现能量密度、低温性能的提升。但压实密度低，循环及快充性能表现更差。

  （2）磷酸锰铁锂 vs. 三元材料：安全性能更高，成本优势显著，理论循环更高。但能量密度、低温性能及倍率表现都较三元材料更为弱势。

  目前，磷酸锰铁锂电池已处于量产在即的阶段。头部电池企业已争相布局，如宁德时代的M3P电池，预期将上车改款Model 3，这也将进一步催化磷酸锰铁锂的产业化进程。

材料体系创新——固态电池

  固态电池会直接采用金属锂作为负极材料。相比传统液态锂电池，因使用固态电解质，具有不挥发、不易燃的特点，使得固态电池具有更高的安全性。同时，全固态电池拥有更宽的工作温度，尤其是在高温环境下工作的情况。此外，由于固态电解质不具有流动性，可以对电芯、模组和系统的设计实现简化，有效提升电池的体积利用率。另外，与传统液态锂电池的极限能量密度350Wh/kg相比，固态电池可以适配更高容量的材料，可以打破传统锂电池的能连高密度瓶颈，达到接近500Wh/kg。

  固态电池并非新的概念，海内外多家企业已在争相布局当中。国内的半固态电池将率先实现产业化，并在装车量产阶段正在加速验证中；海外则仍专注于全固态电池的研发当中，但大规模装车仍待时日。

 结构体系创新——CTC技术

  CTC，是cell to Chassis的简称，由特斯拉在2020年电池日率先提出。通过直接将电芯集成在车辆底盘的工艺，进一步减少电芯的安装缝隙，提升容积利用率，从而实现续航里程的进一步提升。

  与CTP不同，这将打破电池企业的传统业务限制，直接涉及到汽车的底盘生产，也是整车企业最为关键的核心零部件。在此技术发展趋势下，电池与整车之间的博弈将愈发激烈。对于电池企业而言，需具备更强的整车制造技术储备；对车企而言，不具备自研能力的企业话语权将被再度削弱。另一方面，相较CTP技术，CTC虽然实现续航的提升，但也因电芯直接集成在汽车底盘，与主流发展的换电模式难以适配，同时也会提升后续拆卸、维修的难度和成本。

  此外，CTC技术在技术上面也具较多难点，如拆散了电池包结构，失去pack和模组的保护后，其安全性和稳定性提出了更大的挑战，且对电池系统温度一致性需要更高的要求，热管理的重要性也进一步提升。

  目前，CTC技术仍在初期发展阶段。2022年，特斯拉的Model Y和零跑的C01均搭载了CTC技术，在业内率先实现了量产。此外，福特、沃尔沃、宁德时代等企业也都纷纷入局，共同推动CTC技术的产业化发展之路。

  2023年，动力电池市场竞争激烈，电池价格已然高位腰斩。千帆已过，洗尽铅华，多歧路，今安在？长风破浪会有时，直挂云帆济沧海！

【责任编辑：孟瑾】