车企超快充技术竞赛升温

跟着电池及处理系统的继续前进，电动轿车续驶里程现已可以根本满足日常通勤需求，电动车市场也因此进入快速增加的新阶段。但没想到，跟着电动车保有量的大幅提高，不少车主在本年“十一”长假期间再次面临充电速度慢导致用车不方便的问题。作为处理这一痛点的方法之一，车企进一步推进快充技术布局，扩展快充站广泛和推广规划。

不过，在这一态势逐渐闪现的一同，快充技术依然存在一些待解问题，例如怎样防止快充对电池的损害？快充站是否需求大规划铺开制作，又适用哪些场景等。对此，我国电动轿车充电基础设备促进联盟技术和认证部主任刘锴日前在接受《我国轿车报》记者采访时表示，充电功率将成为下一阶段充电设备制作运营的重要考虑因素，但考虑到充电标准以及技术途径不明等因素，快充还需求综合平衡相关要素，渐进推广。

电动车排队充电

补能问题凸显

“十一”小长假，电动车充电难的问题冲上了热搜。有一位从广东深圳回湖南的电动车车主在网上自述，他在湖南耒阳服务区给电动车充电时，花费了5个多小时，本来只需8小时就能到家的路程，整整用了16个小时，这其中不少时间都花在了排队等候上。更让人糟心的是，由于惧怕被插队，许多电动车车主只能全程守在车旁，连洗手间都不敢去，乃至有些当地还出现电动轿车车主争抢充电桩大打出手的情况。这并非个例，国家电网才智车联网途径高速公路充电热力图显现，在国庆假期，共有409个充电站出现了排队情况，占悉数高速公路站点的18％，与2020年国庆假期比较，数量增加60％，差不多每5个高速充电站就有一个在排队。

究其原因，首要仍是充电桩数量相对缺乏。据统计，到2021年9月，全国充电基础设备累计数量为222万台（根），同比增加56.8％。但是，充电基础设备的增加快度远远比不上国内电动车保有量的增加。公安部9月12日发布的最新统计数据显现，到本年9月，国内纯电动轿车保有量达552万辆，车桩比约为2.5:1左右。假定剔除一些老旧、破损和长时间处于搁置状态的充电桩，再加上“十一”长假期间不少电动车主挑选自驾出游，对公共充电桩的需求激增，难免会出现充电桩不行用的现象。

除了充电设备数量不行之外，还有另一个构成车主排队充电的原因就是充电时间太长。1辆一般燃油轿车根本上可以在3分钟左右结束加油，但现在市面上的干流电动轿车假定需求充满电，几乎都需求花费超过1个小时的时间，即使是有些技术比较先进的电动车，电量从30％增加到80％至少需求30分钟左右，更别提有许多车主坚持要充到90％以上，但其实充电后期的涓流充电时间将会大大增加，天然无法到达快速补能的意图，也就进一步延长了后车排队充电的时间。

基于此，我国科学院院士欧阳明高在不久前电动轿车百人会安排的研讨会上提出，处理充电的后顾之忧，需求更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋。

车企、电池企业

加码布局

除了能进步用户充电领会以外，快充桩还能经过缩短充电时间来进步充电桩的利用率，近年来得到车企、桩企以及电池企业的注重。

在产品方面，车企纷繁发布搭载快充技术的新产品或途径：日前，在2021春风轿车品牌秋季发布会上，岚图轿车发布了自研800V高电压途径及超级快充技术，一同宣告该技术已进入整车测验阶段，其有望成为最早量产800V高压超级快充技术的我国高端电动品牌。无独有偶，9月8日，比亚迪发布了e途径3.0，充电5分钟，最大跋涉里程可达150公里；而更早些时候上市的广汽埃安AIONVPlus也声称初次搭载了AION超倍速电池技术，一同首先支撑A480超级充电桩，未来可完结充电5分钟、跋涉207公里的效果。

除了发布产品以外，车企还活泼加快快充桩制作的脚步。本年4月，ARCFOX极狐品牌首个专属超充站在北京南三环路宋家庄石榴中心投入试运营，首座超充站配备12根超充桩，单桩最大充电功率180kW，据介绍，年底交付的极狐阿尔法SHI版可到达充电10分钟、最高续驶197公里的补能速度；本年8月，小鹏轿车宣告，首批11个高速超充站已在7月完工并上线运营，现在已完结京沪高速山东段、京港澳高速河南段贯穿，每个站点布局两个小鹏车主专享的超充站，充电功率为180kW。后续小鹏超充还将陆续贯穿京沪、京广、京港澳等高速路途；9月28日，极氪动力品牌“极能”旗下超充站开始运营，超长续航单电机WE版车型能到达充电5分钟，NEDC续驶增加120公里。

快充不具大规划推广条件

标准和技术仍存瓶颈

外表看来，快充是现在可以处理用户充电不方便的“捷径”之一，但事实上，除了国庆假期等特别时期，大部分电动车用户对快充的需求并没有那么迫切。业界专家指出，考虑到快充形式的运用场景一般多为运营车辆，私家车紧迫补电或许仅占小部分，因此站在市场需求的角度来看，快充在未来很长一段时间依然仅作为充电运用场景的一个小分支，而不是干流趋势。因此，在高速公路、城乡公共充电场站的充电场景中应以快充为主，充电功率应结合车辆的实践运用需求设置，不要盲目贪多求快。

制作本钱问题相同不容忽视。“为满足更多用户的充电需求，快充桩的数量必定将出现增加的态势，但肯定需求考虑到经济效益。”一位充电桩运营企业负责人在接受媒体采访时坦言，一个180kW的快充桩市场价格平均为5万～7万元，再加上场所和电网等配套，费用不低，但除了国庆、五一之外，平常搁置居多。

光大证券早年测算过60kW直流快充桩的酬谢周期，依照6万元的单桩本钱核算，假定充电服务费收取0.6元/kW，单桩利用率为5％，即每天运用1.2小时，出资回收期需求3.8年。假定加上运维、土地和制作等其他本钱，这个期限将被拉得更长。

另一个阻止快充技术敏捷广泛的问题在于技术路途不一致，行业急需修订相关标准。据刘锴介绍，因2015版国标对完结更快的充电速度有约束，现在的快充技术首要采用两种完结途径：一是以车企为主导的，在2015版国标基础上进行晋级，并能与2015版国标充电设备兼容；另一种则是由相关标准安排和部分充电设备运营商、制造商主导的超级充电系统，由于不能直接兼容现有的2015版标准，需求配备转接头。

“两种路途差异较大，一同还会给电动轿车用户带来较大影响，因此业界有必要从速确定以哪一种计划为基础，构成快速充电标准。”刘锴建议，由于存量和新增的大部分电动轿车仍将选用2015版国标快充标准，因此晋级2015版国标或是更好挑选。

第三，要想完结超级快充的快速开展，配套的电池技术也要跟进。刘锴奉告记者，由于大功率快充对动力电池的寿数和安全性有较大影响，需求电池材料、电芯结构、电池处理系统、充电战略等系统性优化，以防电池热失控危险及循环寿数快速衰减，因此完结大功率快充的难点在于怎么一方面防止出现热失控采用更多保护措施，另一方面尽量减少由此导致的电池系统能量密度下降以及本钱的上升。基于此，怎么在大幅提高充电功率的一同，保证动力电池全生命运用周期的衰减契合有关要求，并将极大保证充电安全，成为现在动力电池企业和轿车企业都在开展技术研发和攻关的重要课题。